Бєляєва С.А., Паскевич Н.С., Попова Г. В. "Практикум з читання текстів авіаційної тематики". Як ми вчимо пілотів говорити по-англійськи Українська англійська словник авіаційних термінів mp3

з обслуговування повітряних суден іноземного виробництва – програма, що дозволяє у стислі терміни підготуватися до курсу переучування на тип, опанувати навичками читання та розуміння документації з технічного обслуговування та експлуатації повітряних суден іноземного виробництва. Авіаційна технічна документація має свої особливості надання інформації, знання яких суттєво спрощує та прискорює процес вивчення авіаційного технічного англійської мови. Адже не секрет, що лише використання словників авіаційно-технічної термінології зовсім недостатньо для того, щоб безаварійно експлуатувати іноземні ЗС, потрібні міцні практичні знання англійської мови.

В результаті навчання на курсах з авіаційно-технічної англійської для пілотів та інженерів слухачі:

вивчать технічну термінологію, що застосовується при експлуатації та технічному обслуговуванні повітряних суден;

зможуть описувати ситуації, пов'язані з функціонуванням різних систем ЗС із зазначенням причинно-наслідкового зв'язку;

навчаться ставити загальні та уточнюючі питання, давати розгорнуті відповіді у різних ситуаціях, пов'язаних з експлуатацією та ТО ВС.

ПЕРЕВАГИ НАШИХ ПРОГРАМ З АВІАЦІЙНО-ТЕХНІЧНОЇ АНГЛІЙСЬКОЇ МОВИ:

Адаптація курсу в залежності від експлуатованих ЗС та категорій авіаційного персоналу при замовленні програмипід потреби авіапідприємства у подарунок!

Тільки у нас – спеціалізація на авіаційно-технічній документації вертольотів!

Величезний досвід навчання авіаперсоналу в Росії та країнах СНД!За 13 років нашої роботи переважна більшість технічних фахівців та пілотів авіапідприємств Росії пройшли навчання авіаційно-технічній англійській мові в АУЦ «Комп Ленг»!

Навчання ведеться з активним використанням технічної документації, посібників з експлуатації та обслуговування ЗС, у тому числі CBT ЗС.

Основним навчальним посібникомкурсу є ENGLISH FOR AIRCRAFT – найповніший курс авіаційно-технічної англійської мови у світі, написаний знаменитим Філіпом Шокросом-гуру в галузі авіаційно-технічної англійської мови

Викладачі з авіаційно-технічної мови АУЦ «Комп Ленг» пройшли навчання безпосередньо у автора навчального посібника.

БАЗОВИЙ ТЕМАТИЧНИЙ ПЛАН

Обов'язки персоналу. Робота технічного персоналу повітряних суден
Інструментальне встаткування.
Основні частини літака/вертольота.
Пристрій літака/вертольота.
Обладнання для управління польотом.
Система аеронавігації.
Відмови у роботі устаткування. Причини та наслідки. Складнощі, що виникають під час роботи з устаткуванням.
Обслуговування повітряних суден (Кошти з експлуатації).
Технічне обслуговуваннята ремонт в/с.
Перевірка зовнішнього станув/с.

Тривалість програми складає 120 ак.
Для зарахування на програму необхідно скласти вступне тестування.

Графік проведення аудиторних занять при відриві від виробництва – 6 академічних годин на день 5 разів на тиждень, без відриву від виробництва – не більше 3 годин на день 2/3 рази на тиждень.

Заняття проводяться в групах та індивідуально (на запит замовників), у тому числі по скайп.
Місце навчання: АУЦ «Комп Ленг» (м. Молодіжна) або на виїзді у Замовника.

Air conditioning system is fully automatic.

Це забезпечує надійні оренду нафти і майнати на постійному рівні, вибрані температури в наступних трьох областях: COCPIT, FWD CABIN, AFT CABIN. Ці три області є незалежно controlled.

Air is supplied by the pneumatic system, via:

Два пакети керують контрольними клапанами, дві пакети, mixing unit, які mixes air that comes from the cabin and the packs.

Air is then distributed to cockpit and the cabin.

Temperature regulation є оптимізована за допомогою гарячої сили тиску регулювання valve, і трім захисні клапани, що прибирають hot air, tapped upstream of packs, to mixing unit.

В емергенці, ram Air inlet може забезпечити ambient air the mixing unit.

Temperature regulation is controlled by two Air Conditioning System Controllers, Flight deck and cabin temperature can be selected from the cockpit's AIR COND panel.

У керувальному panelі виконано на передній панелі. Під час круїзу, кабін капуста може змінити їх кабін зоною температура, яка є вилучена з cockpit, з обмеженою authority ± 2.5 f. (±4.5ff)

Low-pressure air is supplied to mixing unit by a ground connection.

FDU; APU; GCU; ECAM; DC

Варіант 2

1. Translate into Ukrainian

Electrical Power System складається з трьох фаз 115/200 V 400 Hz безпосередній frekvency AC system і a28 V DC system.

Electrical transients є aceptable для equipment.

Commercial supply has secondary priority.

У стандартному налаштуванні, електрична напруга системи забезпечує AC Power.

Apart of this AC power is converted in DC power for certain applications.

Всі generator може забезпечити AC Power для всіх електричних bus bars.

Electrical Power System is constituted of 2 engine generators and 1 APU generator.

У випадку, що звичайний AC потужність не є доступною, енергетична генерація може здійснювати AC потужність.

У випадку, що всі AC потужності не є наявними, електрична напруга системи може invert DC напруга від батареї в AC потужність.

ENGINE-DRIVEN GENERATORS

Два три фази AC-генераторів (GEN 1, GEN 2), один driven по всіх основних машинах через integrated drive, supply aircraft electrical power. Кожен generator може встановлювати до 90 КВА потужності на 115 і 200 В і 400 Гц.

Два Generators Control Units (GCU) керують запуском їхнього respectiva generator. Головними функціями кожного GCU є:

Control the frequency and voltage of generator output. Protect the network by controlling the asocied generator line contactor (GLC).

APU GENERATOR AND EXTERNAL POWER

Як три generator (APU GEN), керують безпосередньо APU і випускають той самий output, як кожен головний генератор generators на будь-який час.

З'єднувач живлення з'єднується з довжиною кількох кілометрів, щоб з'єднувати напругу для того, щоб усунути до всіх busbars.

A Ground and Auxiliary Power Unit (GAPCU):

Регулятори, за допомогою APU електронного контролю box, frekvency and voltage APU generator when the No Break Power Transfer (NBPT) required Protects network controlling the external power contactor and APU Generator Line Contactor.

2. Make up 5 questions to the Text above

EGLC; JFR; DC; PF; FMA

Варіант 3

1. Translate into Ukrainian

EMERGENCY GENERATOR

blue hydraulic circuit drives є енергетичні генератори, що автоматично встановлюють енергоспоживання AC напруги до енергетичної системи енергозберігання, якщо всі основні генератори несуть. Це generator 5 KVA 3-пhase 115 and 200 V 400 Hz Power.

Generator Control Unit (GCU):

-Keeps енергетичного генератора на безперервній швидкості, Controls генератора"випуску voltage, захищає мережу з керуванням генератора генератора line contactor, і керує генератором start-up.

Статичні inverter transforms DC Power від Battery 1 в один KVA з 1-пhase 115 V 400 Hz AC Power, який є відповідним частиною Ac Essential bus. Коли Aircraft speed is above 50kt, Inverter is automatically activated, if nothing but batteries are supplying electrical power to aircraft, regardless of BAT 1 and BAT 2 pushbutton position.

Коли Aircraft speed is below 50 kt, Inverter is activated, якщо nothing but batteries are supplying electrical power to aircraft, and BAT 1 and BAT 2 pushbuttons are both on at auto.

TRANSFORMER RECTIFIERS (TRS)

Два основних перетворювачів rectifiers, TR 1 і TR 2, спрямовані на Aircraft's system, з 200 F DC current.

На третьому (ідентичному) transformer rectifier, ESS TR, може бути потужний DC circuit від енергетичного генератора, якщо машина і APU генератори загальні дії, або якщо TR 1 або TR 2 нескінченні.

Всі TR controls його contactor by internal logic.

Дві основні batteries, будь-яка з звичайним capacity of 23 Ah, є постійно з'єднані до двох hot buses.

Чотири battery мають зв'язок Battery Charge Limiter (BCL).

The BCL Monitors battery charging and controls its battery contactor.

2. Make up 5 questions to the Text above

ADF; AFM; MSU; FM; ESS

Варіант 4

1. Translate into Ukrainian

Aircraft Fire Protection Systems складаються з;

Fire and overheat detection and extinguishing systems for the:

Engines; APU

Smoke detection and extinguishing system for the:

Cargo compartments; Lavatories

Smoke detection for the:

Avionic bay

Portable fire extinguishers for the:

Flight compartment; Passengers cabin

The engines and APU each have a fire and overheat detection system consisting of:

Два identical fire detection loops (A and B) mounted in parel A fire detection Unit (FDU).

The fire detection loops of:

Три або чотири чутливі елементи для кожного автомобіля, в pylon nacelle, в core core and in engine fan section One sensing element in the APU compartment.

Якщо sensing element is subjected to heat, its sends a signal to fire detection unit.

Як деякий вібрації A і B визначить температуру на поточному рівні, вони послаблюють бойовий варіативний система.

Фальт у одному прориві (перешкоди або втрати електронної supply) не впливає на варіаційну систему.

Нерозлучені промені, що захищають аеродром.

Якщо система позначається на APU Fire while aircraft is on the ground, it shuts down the APU automatically and discharges extinguishing agent.

Всі машини мають два розширювальні аркуші, що працюють з функціонованими хитрощами до розкладу своїх contents. Each squib has dual electric supply. Літній глибокий контроль за допомогою дистанційного керування ENG FIRE panel in cockpit.

The APU має один порожній кишеньковий човен, що має дві електрично-оперативні squibs до розповсюдження його agent. Літній натовп керує запобіганням від APU FIRE panel in the cockpit. Цей човен також розкладається автоматично, якщо є APU Fire, коли Aircraft є на землі.

2. Make up 5 questions to the Text above

C/B; BAT; FMGS; GS; TVMC

Варіант 5

1. Translate into Ukrainian

The landing gear consists of:

Два головні gear retract inboard, A nose gear that retracts forward.

Doors enclose the landing gear bays. Gear and doors є електрично controlled і hydraulically operated.

Доріжки, які є fitted до приземлення gear struts, є operated mechanically by gear and close at the end of gear retraction.

Всі gear doors open while the gear is retracting or extending.

Два керування передачею управління та міжнародного режиму (LGCIUs) контролюють напругу і відтворення передач і функціонування доріг. Вони також мають достатню інформацію про їзду передач на ECAM для дисплея, і ті сигнали, які позначають, скільки вантажівок є в фоновому режимі або на площу до інших виробничих систем. A hand crank на центрі pedestal дозволить flight craw до розширити приземлення gear if aircraft позбавляються hydraulic systems або електричної напруги.

NORMAL OPERATION

Літня фарба регулюється normally landing gear by means of the lever on the center instrument panel.

LGCIUs control the sequencing of gear and doors electrically. На LGCIU контролює один загальний передача cycle, вони перемикаються автоматично до іншого LGCIU при виконанні ретракції cycle. Це також перемикання over in case of failure.

The green hydraulic system actuates all gear and doors. Коли аеродром є літаючим фастером, ніж 260 kt, а safety valve автоматично розриваються з hydraulic, до landing gear system. За 260 kt, hydraulic supply remains cut off as along the landing gear lever is up.

EMERGENCY EXTENSION

Якщо normal system fails extende передача hydraulically, flight crew може використовуватися crank to extend it mechanically.

When a crew member turns the crank, it:

Ізолюють приземлення hydraulics від green hydraulic system. Unlocks landing gear doors і main and nose main gear. Дозволяє тяжкості до свердління передач у додаткову позицію. Locking springs help the crew to crank the main gear into locked condition, and aerodynamic forces assist in locking of nose gear.

2. Make up 5 questions to the Text above

Спілкування з диспетчерською службою УВС за допомогою правильних слів – це певне мистецтво. Ефективна авіаційна фразеологія поєднує в собі лаконічність та передачу закінченої та правильної інформації.

Передача довгої інформації гарантує, що диспетчер отримає всю необхідну інформацію, але ці монологи займають ефір. Якщо диспетчер працює ще з п'ятьма повітряними суднами (ВС) і має своєчасно видавати диспетчерські команди, він не може цього зробити доти, доки ви не вимкнете мікрофон. Така затримка може позначитися на безпеці інших ЗС. Передача занадто короткої інформаціїпризводить до того, що диспетчер зазвичай просить вас дати подробиці. Коли це трапляється, то стислість порушується.

То як навчитися правильно поєднувати стислість і інформативність? Так само, як ви навчаєтеся іншим навичкам – вивчати та застосовувати на практиці.

Довідник аеронавігаційної інформації

Довідник аеронавігаційної інформації (AIM)– найкраще джерело для здобуття досвіду та необхідної фразеології у сфері зв'язку УВС. Оскільки його складає Федеральне управління цивільної авіації (FAA), то довідник є так само авторитетним джерелом для виконання правил польоту по приладах. На відміну від Федеральних авіаційних правил, Довідник аеронавігаційної інформації не носить юридично обов'язковий характер, але він є найсучаснішим і докладним джерелом процедур, що рекомендуються Федеральним управлінням цивільної авіації.

Як вивчити авіаційну англійську мову

Головне і найважливіше для вивчення правильних слів – не боятися використовувати неправильні слова. Незалежно від форми, яку ви використовуєте, метою є встановлення зв'язку. У міру вивчення, ваш словниковий запас та фразеологія будуть поповнюватися, тому розслабтеся, коли ви на зв'язку з диспетчером.

У розділі 2 глави 4 Довідника аеронавігаційної інформації "Фразеологія та технічні засоби для ведення радіозв'язку" даються основи для ведення всього авіаційного зв'язку. У цьому короткому розділі розкрито все найголовніше: технічні засоби радіозв'язку, порядок ведення радіозв'язку, позивні коди повітряних суден, позивні коди наземних радіостанцій та Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО/ICAO). Як і в інших розділах Довідника аеронавігаційної інформації, в ньому даються приклади вживання правильних слів і виразів. Наприклад, авіадиспетчер розуміє, що пілоти-курсанти лише навчаються, і з радістю надають необхідну допомогу, якщо курсанти ідентифікують себе. Якщо ви перегляньте розділ 4-2-e Довідника аеронавігаційної інформації, ви знайдете все, що вам необхідно сказати, наприклад: “Dayton Tower, це є Fleetwing one two three four, student pilot. (Диспетчерський пункт Дейтон, це Флітвінг один два три чотири, -курсант-пілот.)”

У Довіднику аеронавігаційної інформації ви знайдете схожі приклади пояснень та повідомлень майже для кожної можливої ​​ситуації. Оскільки вам доведеться подумати про те, що ви робитимете на майбутньому уроці, перегляньте відповідний розділ, перед тим як підняти НД у повітря. Наприклад, ви і ваш інструктор перебуваєте в польоті і наближаєтеся до аеродрому з диспетчерською вежею в повітряному просторі класу D. Диспетчер відповідає на ваш радіовиклик таким чином: ” Trainer one two three four, standby (Інструктор один два три чотири, чекайте.)”.Оскільки диспетчер використовує позивний ПС - це означає, що ви встановили радіозв'язок і можете входити в повітряний простір класу D (і завбачливі пілоти обережно продовжують свій політ).

Вивчити нова мовамайже неможливо, якщо ви намагатиметеся вивчити словник. Крім того, що вам необхідно читати Довідника аеронавігаційної інформації, вам потрібно поринути у світ радіозв'язку УВС.

Оскільки ваше ПС обладнано літаковим переговорним пристроєм, що з'єднується з магнітним самописцем, то легко можна робити для себе нотатки щодо ведення радіозв'язку УВС. Магнітний самописець дозволяє відтворити надіслані повідомлення, які ви не змогли зрозуміти з першого разу, і він також дає вам шанс перевірити, наскільки добре ви використовували правильні слова під час польоту. Ви також можете прослухати повідомлення авіадиспетчера, коли вам це буде зручно за допомогою рації або приймача авіаційних частот

Незалежно від того, яким чином ви слухаєте радіозв'язок (здійснюєте прийом радіоповідомлень), коли ви чуєте нову фразу на частоті, запишіть її, щоб потім вдома переглянути її значення. Наприклад, якщо ви приймаєте на радарі інформаційні повідомлення щодо правил візуальних польотів, що посилаються авіадиспетчером (супровід польоту). Ви чуєте, як диспетчер каже іншому пілотові: “Descend and maintain five thousand (знижуйте та витримуйте висоту п'ять тисяч)”.Це здається цілком зрозумілим вам. Диспетчер повідомив пілоту керуватися правилами польоту приладами, щоб знизитися до висоти 5000 футів і залишатися на цій висоті. Але потім ви чуєте, як диспетчер повідомляє іншого пілота “descend at pilot's discretion, maintain five thousand (знижуватися на розсуд пілота та витримувати висоту п'ять тисяч)”. З контексту повідомлення вам зрозуміло, що слово "discretion" має на увазі якийсь вибір, але що це за вибір? Розділ довідник аеронавігаційної інформації “Pilot/Controller Glossary (P/CG) (Глосарій пілота/диспетчера)” відповідає на ваші запитання. “Таке повідомлення означає, що авіадиспетчер не вимагає від пілота розпочати набір висоти/зниження, коли дано дозвіл диспетчера. Пілот може вибрати залишитися на висоті, що пропонується, і на свій розсуд вирішувати, коли змінити висоту, і на скільки знизитися або набрати висоту.”

Говорячи про вибір: як зробити вперше, коли диспетчер повідомив вам про те, що ви повинні зробити на власний розсуд? Ваш інструктор повинен пояснити вам це, перш ніж ви поїдете в самостійний політ. Мій мені не пояснив. Вперше я почув цей термін в одиночному польоті, і не знаючи точно, чого від мене хотів диспетчер, я трохи занепокоївся. Диспетчер знав дуже добре Глосарій пілота/диспетчера і сказав мені, не відчуваючи сором'язливості в словах, що “вибір полягає в тому щоб здійснити або посадку та зліт конвеєром, догляд на друге коло, захід на посадку з малої висоти, посадку з повною зупинкою з наступним злетом, або посадку з повною зупинкою.” Хорошою метою для кожного курсанта, який проходить льотну підготовку, є вивчення нової статтіглосарію на день.

Використання мови

Вивчення правильних слів для ведення радіозв'язку з авіадиспетчером – це лише половина того, що ви повинні освоїти. Вам також необхідно навчитися використовувати їх, тому що ці слова та фрази повинні стати частиною вашого словникового запасуавіаційної англійської мови. Це особливо важливо, якщо ви плануєте отримати допуск до польотів приладами. Порівняно з вашою початковою підготовкою, політ приладами набагато глибший. Все, що ви можете вивчити, перш ніж приступите до навчання польоту приладами, зробить ваше навчання легшим.

Під час навчання для отримання ліцензії приватного пілота, ви маєте багато можливостей для роботи з авіадиспетчерською службою. Пілоти-аматори не можу літати в повітряному просторі, де необхідне ведення радіозв'язку з авіадиспетчерською службою, але це хороша ідеянавчитися використовувати правильні слова. Ці знання можуть допомогти їм у непередбачених ситуаціях, а також підготуватися пілоту-аматору для отримання ліцензії приватного пілота, якщо він продовжить навчання.

Під час вашого навчання, ви навчитеся працювати з наземними диспетчерами та диспетчерами КДП. А як щодо стеження за вильотом? Запити службам УВС у робочому порядку під час ваших трасових польотів забезпечують додатковий допустимий рівень безпеки. Вам також буде більш комфортно, якщо ви розмовлятимете з авіадиспетчером, адже саме так ви зможете отримати готове джерело нових фразавіаційної англійської мови.

Якщо ви працюєте з диспетчером при заході на посадку в повітряному просторі класу B або C, попросіть його переадресувати ваш виклик Центру замість завершення радіолокаційного обслуговування. Якщо диспетчер не може з'єднати вас із Центром під час заходу на посадку, попросіть частоту Центру та зв'яжіться з ним самі. Просто зробіть виклик на частоті, яку вам дали, повідомте ваші позивні та посаду, потім додайте: “request flight following./запитую стеження за польотом.”

Якщо диспетчер Центру може вас обслужити, він надасть вам код прийомовідповідача та інформацію щодо інших, пізнаних за допомогою радіолокаційної станції, ВС поруч із вами. Якщо він занадто зайнятий і відмовляється надати вам стеження за польотом, не турбуйтеся. Диспетчери не відмовляють просто так без причини. Вони роблять так, тому що вони відчувають, що рівень трафіку досяг точки, коли додаткова завантаженість з боку інших ЗС, які керуються правилами польоту приладами можуть вплинути на безпеку тих ЗС, з якими вони працюють.

Якщо ви не запитуєте або не можете отримати стеження за польотом, то закон не забороняє вам слухати частоту авіадиспетчера та розмову диспетчера з іншими ЗС. Хто знає? Якщо через 15 хвилин ви почуєте, що повітряний простір став вільним, можливо, варто запитати у диспетчера допомоги ще раз.

Більшість повідомлень авіадиспетчера, які ви почуєте, будуть пов'язані з рухом ЗС за правилами польоту приладами. Більшість фразеології буде спочатку незрозумілою і складною. Як і будь-яка нова навичка, згодом вам буде легше.

Слухайте, як пілоти відповідають на повідомлення авіадиспетчера. Наслідуючи інших - саме так ми можемо навчитися правильно (і неправильно) вживати фрази. Пошук нових фраз та слів у Довіднику аеронавігаційної інформації дозволить вам краще розуміти те, що ви чуєте та відрізняти “правильні” повідомлення від “неправильних”.

Коли ви перебуваєте на частоті авіадиспетчера, не турбуйтеся, що ви не чуєте все, що говорить диспетчер через його темп мови. Якщо диспетчер звернувся до вас і починає говорити швидше, ніж ви можете розуміти, у глосарій пілота/диспетчера є ліки - попросіть диспетчера "Speak slower" / говорити повільніше.

Прогнозування слів

Ви зможете збільшити швидкість сприйняття інформації, якщо знатимете, що чекатиме під час передачі того чи іншого повідомлення. Вказівки авіадиспетчерської служби переважно складаються з чисел, що йдуть за ключовими словами, які говорять про значення цих чисел. Наприклад, за фразою “ climb and maintain/наберіть до…і витримуйте….”.Завжди слідує розподіл висот. Диспетчери часто поєднують три слова в одне -” climbandmaintain", Але значення висоти вони називають чітко, наприклад: "один-два-тисячі". Досвідчений пілот розпізнає групу слів і знає, що за словами йдуть значення висоти.

Кожна вказівка ​​авіадиспетчера має свої ключові слова та формат. Наприклад, назва бази авіадиспетчерської служби та частота завжди слідують за словом “Contact/зв'язатися”- “Contact Hometown Tower on one-two-three-point-four./Зверніться до диспетчерського пункту Хоумтаун на частоті один-два-три-точки-чотири”, а за словами “Fly Heading/дотримуйтесь курсу”зазвичай слід вказівку компасного курсу у вигляді трьох цифр- “Fly heading zero-niner-zero./Слідуйте курсом нуль-дев'ять-нуль”. Вказівки щодо зльоту є винятками. Диспетчер КДП може повідомити вас “Maintain runway heading/Дотримуйтесь курсу злітно-посадкової смуги.“ У цьому випадку ви вже знаєте, що дано інструкцію на зліт.

Незалежно від інформації, що передається, ні у пілота, ні у диспетчера не повинно виникати питання про те, що вони обидва говорять про те саме. Якщо ви маєте запитання, “verify/підтвердіть” – це слово, яке ви можете використовувати для того, щоб переконатися, що ви отримали правильну інформацію. Наприклад, ви кажете: “ Verify Hometown Tower on one-two-three-point-four/Підтвердіть диспетчерський пункт Хоумтаун на частоті один-два-три крапки чотириЯкщо ви вважаєте, що не почули частоту диспетчерського пункту.

Вам необхідно навчитися використовувати правильні слова з багатьох причин, і безпека – перша причина. Іншою причиною є той факт, що “розмовляти у справі” означає те, що ви будете менше витрачати час на розмову з авіадиспетчером, а решту часу насолоджуватись своїм польотом.

Глосарій пілота/диспетчера – це офіційне джерело “правильно підібраних слів” у Сполучених Штатах. Пілоти можуть знайти його у Довіднику аеронавігаційної інформації, а диспетчери – у посібнику з УВС. Нижче наведені деякі витримки з глосарію пілота/диспетчера, які можуть зробити вашу наступну розмову з авіадиспетчером більш лаконічним, а політ трохи безпечнішим.

ABEAM-"перебувати на траверзі" означає, що точка або об'єкт розташований приблизно під кутом 90 градусів праворуч або ліворуч по відношенню до лінії фактичного шляху НД. Траверза вказує на загальне становище, а чи не на конкретну точку.

ACKNOWLEDGE-Підтвердіть, що ви отримали моє повідомлення.

AFFIRMATIVE-Так.

BLOCKED-фраза, яка використовується для позначення того, що радіоповідомлення було спотворено або перервано через численні одночасні радіоповідомлення.

CLEARED FOR TAKEOFF-Дозвіл авіадиспетчера на зліт ПС.

CLEARED FOR THE OPTION-Дозвіл авіадиспетчера на приземлення з відходом на друге коло, захід на посадку з малої висоти, догляд на друге коло, посадку із зупинкою, потім зліт, або посадка з повною зупинкою на розсуд пілота. Зазвичай воно використовується під час навчання, в такий спосіб інструктор може оцінити курсанта за умов зміни ситуацій.

CLEARED TO LAND-Дозвіл авіадиспетчера на посадку ЗС. Це повідомлення можна почути, якщо відомі умови повітряного руху та фізичні умови аеропорту.

CLOSED TRAFFIC-Послідовні дії, що включають злітно-посадкові операції [посадку та зліт конвеєром] або захід на посадку з малої висоти, де ПС слідує маршруту польоту по колу над аеродромом.

EXPEDITE-Використовується авіадиспетчерською службою, коли потрібна швидка згода, щоб уникнути розвитку незворотної ситуації.

FLY HEADING(градусів)-інформує пілота про курс, яким він має слідувати. Пілот може повернути або продовжувати слідувати в певному напрямку компасом, щоб виконати вказівки авіадиспетчера. Пілот повинен повернути і слідувати коротшим курсом, якщо не вказано авіадиспетчером інакше.

FUEL REMAINING-фраза, що використовується пілотами або диспетчерами в розмові про паливо, що фактично залишилося на борту. При передачі такої інформації у відповідь на питання диспетчера або пілота, який ініціював попереджувальне інформаційне повідомлення авіадиспетчеру, пілоти повинні вказати ПРИКЛАДНА КІЛЬКІСТЬ ХВИЛИН, яка може продовжуватися політ на кількості палива, що залишилася. У вказаний час ПОВИННО БУТИ ВКЛЮЧЕНО все резервне паливо, а також поправка на помилки системи контролю рівня палива.

GO AROUND-Вказівку пілоту не здійснювати захід на посадку. Можуть бути додаткові вказівки. Якщо авіадиспетчер не повідомив інше, то літак, керований за допомогою ПВП, або літак, який здійснює візуальний захід на посадку, повинен пролетіти над злітно-посадковою смугою (ЗПС), набираючи висоту встановленого маршруту руху та почати політ по колу над аеродромом через ділянку польоту “ по коробочці після першого розвороту. Пілот, що виконує політ за правилами польотів приладами, виконуючи інструментальний захід на посадку, повинен виконати встановлену процедуру догляду на друге коло або продовжувати дотримуватися вказівок авіадиспетчера; напр.: “Go around” (додаткові вказівки за потреби).

HAVE NUMBERS-Використовується пілотами для інформування авіадиспетчера про те, що вони отримали інформацію тільки по ЗПС, вітру та висотоміру.

HOW DO YOU HEAR ME?-Питання, що стосується якості переданої інформації, а також вимагає визначити наскільки повно отримано інформацію.

IDENT-Запит пілоту активувати функцію ідентифікації прийомовідповідача ЗС. Це допоможе диспетчеру підтвердити ідентифікаційний номер ЗС або ідентифікувати ЗС. Не змішуйте з літаковим відповідачем, що означає налаштувати код приймача або робочий режим приймача, напр., Режим C, надання інформації про висоту, яку диспетчер дає вам.

IMMEDIATELY-Використовується авіадиспетчером, якщо потрібні негайні дії для уникнення ситуації, що насувається.

MAINTAIN-Якщо це стосується рівня при алідаді/ешелон польоту, термін означає, що необхідно залишатися на зазначеному рівні при алідаді/ешелоні. Фраза "climb and"або "descend and"зазвичай передує слову "maintain" та значенням висоти; наприклад: “descend to flight level 5,000 and maintain/знижуйте до ешелону 5000 та зберігайте його”. Що стосується інших вказівок авіадиспетчера, то термін використовується у своєму буквальному значенні; напр.: "Зберігайте політ по ПВП".

MAKE SHORT APPROACH-Використовується авіадиспетчер, щоб повідомити пілоту про необхідність змінити схему руху таким чином, щоб зробити коротким кінцевий захід на посадку.

MAYDAY-Міжнародний радіотелефонний сигнал небезпеки. При повторенні три рази він позначає смертельну небезпеку, що насувається, і що необхідна швидка допомога.

MINIMUM FUEL-Позначає те, що подача палива на борту досягла рівня, коли при прибутті до місця призначення можлива лише невелика затримка. Це не надзвичайна ситуація, але просто попередження про надзвичайної ситуації, яка може статися у разі затримки.

NEGATIVE-"Ні" або "заборонено" або "це неправильно".

NEGATIVE CONTACT-Використовується пілотами, щоб повідомити авіадиспетчер про те, що раніше випущений борт знаходиться поза зоною видимості. Після цього може бути повідомлення пілота диспетчеру з проханням проконтролювати повітряний рух. Використовується пілотами, щоб повідомити авіадиспетчер, що їм не вдалося зв'язатися з авіадиспетчером на виділеній частоті.

RADAR CONTACT-Використовується авіадиспетчером, щоб повідомити ВС, що він ідентифікований на екрані радара, і йому буде надано супровід польоту до того, як пропаде сигнал радара.

RADAR SERVICE TERMINATED-Використовується авіадиспетчер, щоб повідомити пілоту про те, що обслуговування закінчиться, як тільки НД зникне з екрану радара. Радіолокаційне обслуговування автоматично припиняється, і пілоту не надається допомога у таких випадках: 1. НД відмовляється надати свій план ППП, крім повітряного простору класу B, C, зони аеродромного радіолокаційного обслуговування, або там, де пропонується радіолокаційне обслуговування. 2. ЗС, що здійснює захід на посадку по приладах, візуальний захід на посадку або візуальний захід на посадку, приземлився, або йому дано вказівки змінити частоту консультативного обслуговування. 3. Літак, що здійснює посадку з ПВП, і отримав радіолокаційне обслуговування диспетчерського пункту аеропорту в повітряному просторі класу B, і C, в зоні аеродромного радіолокаційного обслуговування, або там, де надається даний видобслуговування, приземлився; або у всіх інших аеропортах, як було зазначено диспетчерським пунктом або за допомогою консультативного обслуговування. 4. НД завершило захід на посадку по радіолокатору.

READ BACK-Повторіть моє повідомлення.

REPORT-використовується для вказівки пілотам уточнити авіадиспетчеру зазначену інформацію; напр.: “Уточніть проліт пунктом всенаправленого радіомаяка УКХ Гамільтон”

SAY AGAIN-Використовується при проханні повторити останнє повідомлення. Зазвичай конкретизує повідомлення чи частину переданої інформації, яка незрозуміла одержувачу; наприклад: “Say again all after ABRAM VOR”.

SAY ALTITUDE-Використовується авіадиспетчером, щоб з'ясувати задану висоту/ешелон ЗС. Коли ПС набирає висоту або знижується, пілот повинен повідомити вказану висоту, округлену до 100 футів.

SAY HEADING-Використовується авіадиспетчером при запиті курсу НД. Пілот повинен повідомити поточний курс ЗС.

SPEAK SLOWER-Використовується в мовному зв'язку з проханням знизити темпи мови.

SQUAWK(Режим, код, функція)-активує спеціальний режими/коди/функції радіовідповідача ВС, наприклад: “Squawk two-one-zero-five/Встановіть код відповідача два-один-нуль-п'ять”.Положення вказаного режиму означає, що пілот повинен натиснути кнопку ідентифікації відповідача.

STAND BY-Означає, що диспетчер або пілот повинні зробити паузу на кілька секунд, зазвичай для того, щоб звернутися до інших співробітників або вирішити завдання з більш високим пріоритетом. Також означає “почекати” , як у фразі: “stand by for clearance/ждіть дозволу”. Ініціатор виклику повинен відновити контакт повторно, якщо затримка триває довше, ніж звичайно. "Stand by" не дає дозволу, але це і не відмова.

TAXI INTO POSITION AND HOLD-Використовується авіадиспетчером, щоб повідомити пілоту про необхідність провести руління до ЗПС для літаків, що відлітають, в положення на лінії старту і почекати. Це ще не дозвіл на зліт. Використовується, коли зліт не може бути здійснений через те, що ЗПС зайнята іншими ЗС або з інших причин.

THAT IS CORRECT-Ви правильно все зрозуміли.

TRAFFIC-Термін, що використовується авмадиспетчер для звернення до одного або кількох ВС.

TRAFFIC IN SIGHT-Використовується пілотами, щоб повідомити авіадиспетчер про те, що раніше випущений борт знаходиться в зоні видимості.

UNABLE-Означає неможливість дотримуватись зазначених інструкцій, вимога, або дозвіл.

VERIFY-прохання підтвердити інформацію; напр.: “Підтвердіть вказану висоту. “