Szállítógyárak és hulladékraktár-gyártók. Olyan vállalkozások, amelyek tevékenységet folytattak

U A maradék időben Vigyázzunk, hogy ne lapítsuk el a stílust: korábban a teljes utasvonóerőt maga a tengely alkotta, de most már nem nélkülözik a szirénákat, a szál fenekét.

Fontos elmondani, hogy mi van ebben több: teljes tudatlanság, írástudatlanság - vagy kirívó hazugság, mert a helyzet lényegre törő: a hátralévő +-15 évben Oroszország elszaporodott az utasraktárban , a lájkok amelyek Oroszországban korábban soha nem léteztek.

1. Dízelvonatok.

Az interregionális és interregionális útvonalak ilyen tanulmányait korábban nem végezték Oroszországban. Az SRSR fő dízelvonata a Ganz-MÁVAG üzem által gyártott D-1 ugor vonat volt:

Їх a Szovjetunióban 1964-1988. 605 raktárt szállítottak ki (plusz 89 D sorozat ősének raktárát), 2540 autót - 1210 motort és 1330 pótkocsit. 1982-ben született Ezekhez a vonatokhoz a legtöbb autót Romániában gyártották.

További fontosak a dízelvonatok, amelyeket a Ryzkiy Carriage Works vezet, listájuk a DR-1: 55 alapmodell raktár, 211 A modell, 80 P modell:

1997-ben a Mitishchi Nini Metrowagonmash elindította az első új generációs lakkozott dízelvonatot, az RA1-et (91 szerelvényt telepítettek), 2005-ben pedig az RA2-t (több mint 100 vonat):

Így rövid távon Oroszország nemcsak importálni kezdte a dízelvonatokat, lehetővé téve azok nulláról történő előállítását, hanem exportálni is. A képen látható állat egyike annak a 12 dízelvonatnak, amelyet Szerbiába szállítottunk.

2. Villamos vonatok.

Nem nézek órára, hiszen 1929-ben a moszkvai Dinamo üzemben megszervezték a brit Vickers elektromos vonatok gyártását, de jól látható, hogy a modern időkben az SRSR útjait nagyrészt nem orosz eredetű elektromos vonatok vezették. twa. A kis kocsigyár számos elektromos vonat modellt gyártott, ezek többsége EP2, ezek közül mintegy 7000 darab készült különféle módosításokkal.

Az első orosz gyártású elektromos vonat - kezdetben csak egy kocsi van, hasonló a Rizky ER29-hez, és ugyanahhoz az EP2-es Rizky elektromos vonathoz csatlakozik - egykor a Demikhiv Gépgyárban épült 1993-ban, és ezzel egy időben i - vonat ET2 Torzhokba. Jelenleg Oroszországban különféle típusú elektromos vonatokat szerelnek le és sorozatban gyártanak, a képen - ED4MKM-AER:

Ráadásul a Lastivka egy elektromos vonat is. Ebben az órában az uráli mozdonyok befejezik munkájukat a Szverdlovszki régióban, Verkhnyaya Pisma közelében, ennek az elektromos vonatnak a gyártásából származó üzemben.

3. Személyszállító villamos mozdonyok.

Az utasszállító villamos mozdonyokat nem osztották fel, és az RRFSR-ből - és az SRSR-ből gyártották. Ezen keresztül a személyszállító vonatokat átépített előkelő villanymozdonyok (vanta-passenger) szolgálták ki - ami nem jó, de a gyártás mennyisége kicsi volt: mondjuk VL60P (ugyanaz, mint az újraindított személyszállító) 301 darab készült.

A Szovjetunióban a fő személyszállító elektromos mozdonyok a csehszlovák Skoda elektromos mozdonyok voltak (a svájci Winterthur elektromos mozdonyára épültek, a Secheron cég hajtásával, a csehek gyártási engedélyt vásároltak tőlük).

Az SR SR tömegesen vásárolta őket:

álló struma - ChS1 (102 db, 1957-1960), ChS2 (944 db, 1963-1973), ChS2M (2 db, 1965), ChS2T (119 db, 1972-1976), ChS3 196 db ), NS200 (12 egység, 1974-1979), NS6 (30 egység, 1979-1981), NS7 (291 egység, 1981-2000)

zminny struma: ChS4 (230 db, 1965-1972), ChS4T (510 db, 1971-1986), ChS8 (82 db, 1983-1989) -

Ezenkívül az SRSR elektromos mozdonyokat vásárolt az FRN-től - a Siemens-Schuckerttől, K modell:

Elhagytam az előőrsöt, 1978-ig jártak Batayskába.

A Szovjetunió elektromos mozdonyokat is vásárolt Franciaországból - az Alstomtól, F modell:

Ezeket az elektromos mozdonyokat 1959-1987 között gyártották, a Zagal 50 darabot vásárolt.

Jelenleg Oroszországban minden személyszállító elektromos mozdony töredezett és vibrált, a képen a felszín alatti élettartamú Novocherkassk EP20 (változó és állandó színpadon egyaránt):

Ilyen módon Rövid távon Oroszország terjeszkedett, és sorozatban gyártja azokat, amelyeket korábban nem gyártott, hanem importált.

4. Távolsági személygépkocsik és éttermi kocsik.

1971-ben a VEB Waggonbau Ammendorf Népi Demokratikus Köztársaság dolgozói rendszeresen számoltak be 12 000 távolsági személygépkocsi átadásáról a Radyansky Zaliznitsa számára. Nincs messze a nap, amikor 13 000 autót szállítanak ki, a robotmunkások az üzembe énekelnek:

Lehet, hogy elfelejtette (vagy elfelejtette) - de ezt a tengelyt a Szovjetunióba importálták:

Usyogo tábor 1985-ben Összesen körülbelül 30 000 vagont importáltak a Népi Demokratikus Köztársaságból – 22 200 vagont az ammendorfi üzembe és 5 200 vagont Görlitsbe. 1986-1990 rubelért. további 5000 autó szállítását tervezték.

Ebben az időben Oroszország teljesen a személygépkocsik importja felé mozdult el, és mindent maga csinál:

5. RIC osztályú autók.

Közelről láttam őket, mert a rekeszes autókat tömegesen importálták a Szovjetunióba, de az országban is gyártották őket – a nemzetközi autókat pedig soha nem osztották szét, és nem egy időben gyártották. Orosz Birodalom, nem a Szovjetunióban, már nem importálták.

Jelenleg Oroszország teljesen megkezdte importjukat, terjeszkedett és sorozatban gyártja a RIC osztályú autókat:

6. Személykocsik nagy nyomtávú vasutak számára.

A Szovjetunióból származó nagy nyomtávú vasutak alapvető személykocsiját Lengyelországból vásárolták, a Pafawag cég 1Aw/2Aw/3Aw sorozatú kocsiját. A Zagalom 560 darabot vásárolt.

Ó, gyerekkoromban lovagoltam rajtuk - még a Pafavagok is végigsétáltak Zsukovszkijon, Kratovskaya Zaliznytsán, csak fényképezzenek:

Ebben az órában, Oroszország áttért a nagy nyomtávú utakra szánt személygépkocsik gyártására, Rezeg a szemük az udmurtiai kambarszki gépgyárban, a VP750 modell.

A Verkhnyaya Pishma melletti Maidanon, ahol ma a svéd "Lastivka" elektromos vonatokat gyártják, és sokféle mozdonyt gyártanak, amint a szibériai és távol-keleti munkákhoz kotrógépeket építenek. De túl sok lett, és a kőbányák helyett a kotrógépek mentek a semmibe. A Maidan fokozatosan üres telkté alakult át. Új élet 2004 itt kezdődött: a „Sinaru Group” elindította a mozdonyok gyártását ezen a területen.

Néhány szikla után jött egy újabb: 2010-ben. A Siemens és a Sinara létrehozta a svájci elektromos vonatok gyártását, és 2011-ben. szerződést írt alá a Kazah Köztársasággal a fuvarozónak történő szállításról 2015 és 2020 között. 1200 kocsi. Ehhez egy nagy műhelyre van szükség. A Yogo két év alatt jött létre, felszerelve a Maidan 90 ezerrel. négyzetméter Minden szükséges birtokunk megvan. Az első vonat 2014 tavaszán hagyta el a műhelyt.

A „Lastivok” gyártása - a karosszéria hegesztésétől az elektromos vonatok üzembe helyezéséig és teszteléséig - egy lépésben zajlik. 2014-ben Az üzem kocsikat kezdett gyártani svájci vonatokhoz – az elsőt Oroszországból.

Olekszandr Saltaev, az Ural Locomotives üzem vezérigazgatója:

Üzemünk tervezési kapacitása 250 kocsi svájci elektromos vonatok számára a folyón. Jelenleg 150 autót gyártunk A jövőben ezt a számot szeretnénk jelentősen növelni – akár 220 autót is.

Az Ural Locomotives elektromos vonatainak fő gyártóegysége az autók. Eladhatná a vonatokon, de baj lenne – magyarázza a vállalkozás felsővezetője. „A már kiadott vonataink többsége öt kocsiból áll. „Emellett három vagy hét autóból is kivonhatjuk a tapadást – attól függően, hogy merre utazunk” – magyarázza Olekszandr Saltaev.

Az első hét kocsiból álló vonatoknak jelentkezniük kell a következő lépés- A Moszkvai Központi Körbe kellene őket küldeni. A háromkocsik olyan régiókban relevánsak, mint például a Hanti-Manszi Autonóm Okrug.

A Moszkvai Központi Kör ma az Ural „Lastivka” egyik fő forgalmazója. Kifejezetten az MCC esetében módosította a gyár a korábban gyártott Lastivka szabványokat: bővítették a folyosókat, további kapaszkodókat szereltek fel, kerékpárparkolót szereltek fel, növelték a konnektorok számát - hogy minél több utas tölthesse fel a Stilnikovot, vagy próbálja ki laptopján.

Hogyan kell játszani a "Lastivkát"

Gépkocsiknál ​​(az első és az utolsó autó a raktárban) a művelet egy kicsit több - először a motorokat szerelik be a kocsiba. Mielőtt beszélnék, a motor - nem sok veszett el „Lastivtsi”-ban a „német” múltból.

Jörg Liebscher, a Siemens oroszországi mobilitási osztályának igazgatója:

A Siemens vontatómotorokat és szegélyszűrőket szállít a Lastivok számára, amelyeket szentpétervári és voronyezsi gyárainkban gyártunk.

További fejlődés Az üzem a Lastivka új módosításainak kifejlesztésével foglalkozik.

Olekszandr Saltaev:

A dízel- és dízel-elektromos vonatokra az Ural Locomotives szerint különösen a Hanti-Manszi Autonóm Kerület, Kalinyingrád és Szahalin térségében lesz szükség. „Kalinyingrádot 1945 óta nem lehet villamosítani! Ott nem közlekednek dízelmozdonyok. Ugyanez a kép Szahalinon. Nem valószínű, hogy valaha is minden vonalat felvillanyoz. Nem hangzik túl boldognak, de ez igaz. Ebben az esetben a szárazáru raktár cserét igényel. Az ilyen régiók számára közvetlen dízelvonatokat fejlesztünk” – osztja meg terveit Olekszandr Saltaev.

Emellett az üzemi munkás szavai szerint most folyik a munka a duális rendszerű „Lastivok” végső kifejezésein (mind állandó, mind változó folyamon dolgozhatnak). A projekt háromrendszerű opcióval rendelkezik, amely állandó és változtatható sugárhajtású és dízel beépítésre egyaránt használható.

A Lastivka másik módosítása - interregionális expressz - a Szövetségi Utastársaság (FPK) keretében készül: ők írták alá ezt a megállapodást. Az új interregionális expressz kétrendszerű lesz, a vonat életbiztonsági rendszere pedig akár 1400 km-es távon is lehetővé teszi az utazásokat. további karbantartás nélkül. A memorandum 90 ilyen autót említ.

Az üzem részvényeseinek szavai szerint a Maidan fejlesztései konkrét szerződések formájában fognak megvalósulni. „A Verkhny Pishma melletti Maidan fejlesztése azután vált lehetővé, hogy 2011-ben elkezdtük. szerződést írt alá az Orosz Vasúttal. Ez szilárdan megalapozott, ami biztosítja a termelés stabilitását. Ennek keretében lehetőség nyílik berendezések beszerzésére, technológiák fejlesztésére. Lesz még egy szerződés, és lesznek új lehetőségek” – mondta a Siemens képviselője.

Jörg Liebscher:

Oleksandr Saltaev megerősíti: az üzem tervezési bázisa és technológiai képességei lehetővé teszik a különböző nézetek Svéd bozontos raktár.

Gyónás után. O.

Moszkvai intézkedés 2011-ben Sergiy Sobyanin segített a főváros közlekedési helyzetének javításában. „A fő cél az, hogy a moszkovitáknak kényelmes lakóhelyük legyen” – mondta Szobjanin. A prioritás „mindenfajta tömegközlekedés fejlesztésének elősegítése”, a bor hozzáadásával.

A tervben szerepel a metró bővítése, az utcai és közúti csomópontok bővítése, a Malaya körgyűrű rekonstrukciója (itt indult a személyforgalom, a projekt a Moszkvai Központi Ring - MCC nevet kapta), a közúti forgalom megteremtése a főbb autópályák. A tömegközlekedés fejlesztése átkerült és a régi raktárak felújítása - metrókocsik, villamosok, buszok és trolibuszok. Erre Moszkva 175 milliárd rubelt költött. Levov része a megállapodásnak - 132,8 milliárd rubel. Iskander Makhmudov és Andriy Bokarev „Transmashholding” című darabját választotta. 2012-ig Mecénása Maxim Liksutov volt, a polgármester közbenjárója, Moszkva Közlekedési Osztályának vezetője.

Yak szerette a parkot

Moszkva felszíni személyszállító flottája 90%-kal, a metró pedig 37%-kal újult meg, ami nyilvánvalóan Liksutov sorsáról árulkodik. A legnagyobb költségvetési tétel a metrókocsik beszerzése. Moszkva 2011–2017-et erre a célra fordította. 120 milliárd rubel, a buszok ára 33 milliárd rubel, a villamosok - 18 milliárd rubel. és trolibuszok - 4,5 milliárd rubel.

A főváros metróflottája 22,6%-kal nőtt ebben az időszakban – 5527 darabra. (A „Moszkvai Metró Állami Egységes Vállalat” vásárolta meg), a Moszkvai Közlekedési Minisztérium képviselője rendel. A város szárazföldi közlekedési járműparkja pedig jelentősen lecsökkent: ma a DUP „Mosmisktrans” mintegy 6600 autóbusszal, több mint 1100 trolibusszal és legalább 900 villamossal rendelkezik. 2012-ben Petro Ivanov, az Állami Egységes Vállalat jelenlegi vezérigazgatója a 7000 autóbuszból, 1600 trolibuszból és 960 villamosból álló flottát értékelte.

Moszkva Oroszország legnagyobb személyszállítási vásárlója, köztük Mihailo Burmistrov, az Infoline-Analytics vezérigazgatója. Összehasonlításképpen: egy másik oroszországi helyen, Szentpéterváron 2017 rubelt költöttek. 8,8 milliárd rubel, minden képviselő a helyi közigazgatás közlekedési bizottságában.

Életre szóló szerződés

A metróflotta bővítése új vonalak építésével függ össze: a hatóság 2020-ra tervezi ennek növelését. a metró másfélszeresére nőtt, és már 25 új állomás épült. A metrókocsik egyetlen szállítója már nem a Metrovagonmash (be a Transmashholding előtt). A jelenlegi időszakban a metró aláírta ezeket a szerződéseket a céggel, már 1808 autót vásárolt, köztük az új generációs „Moszkvát”.

2014 óta Moszkva átállt a metrókocsik szerződéses beszerzésére életciklus: A nyertes feladata az új autók leszállítása, majd a 30 darab szervizelése. Ezért a kormány a postai dolgozók számának bővítése mellett döntött. „Mivel ma tétovázunk, hogy egyetlen gyártótól – a Transmashholdingtól – vásároljunk autókat, akkor lesz egy nemzetközi verseny, amely szinte az összes főbb autógyártó sorsát hozhatja” – mondta a Vedomo stamnak adott interjújában. "Sobyanin.

De nem volt több verseny. A versenyt a Transmashholding nyerte. „Ne aggódjon amiatt, hogy a Siemens jogosan kész mindent kiüríteni” – kommentálta a Siemens oroszországi és közép-ázsiai elnöke, Dietrich Möller. A verseny középpontjában a gyártás oroszországi lokalizálása és a tervezőiroda megnyitása volt szükséges.

Az Uralvagonzavod és a kanadai Bombardier egyesülése szankciókat kapott - mondta az Interfaxnak Oleg Sienko, aki akkoriban az Uralvagonzavod vezérigazgatója volt. És azonnal szóba került a CAF és a „Sinara” csoport teljes vállalkozása – szerződés szükségessége révén – jelentette a „Sinara”.

Két szerződés 2014-re - 644 autó (143,96 milliárd rubel) és 768 autó (133,14 milliárd rubel) biztosítására és karbantartására - beszerzés a Transmashholdingtól. Az első szerződés alapján az autók szállítása 44,95 milliárd rubelt tett ki. Ez a Közlekedési Minisztérium képviselőjének tájékoztatásával történt. Egyébként 208 autót szállítottak le 16,07 milliárd rubelért, és további 560 autót szállítanak le 2018-2020-ban.

Ez a szerződésforma lehetővé teszi a karbantartási költségek körülbelül 15-25%-os csökkentését a közlekedési osztály minden képviselője számára. Ez lehetővé teszi 30 fő biztonságos foglalkoztatását a munkahelyen, és lehetővé teszi a stabil, megszakítás nélküli kiszolgálást is – mondja a Transmashholding képviselője.

A nap végén Moszkva azt tervezi, hogy versenyt hirdet 594 autó leszállítására 2018-2019-ben. (a Közlekedési Minisztérium nem nevezte meg a szerződés összegét). A „Transmashholding” részt vesz az ilyen versenyeken való részvételben, akár a cég képviselőjeként is. Nehéz kijönni vele – kommentálja a Burmistriv. A "Transmashholding" magas szintű rugalmassággal és szolgáltatással rendelkezik, és a megnövekedett erőfeszítések és lokalizáció lehetővé teszi, hogy alacsony jövedelmezőséget érjen el, és ne legyen devizakockázata.

A metróflotta bővítése új vonalak építésével függ össze: a hatóság 2020-ra tervezi ennek növelését. a metró másfélszeresére nőtt, és már 25 új állomás épült. A metrókocsik egyetlen szállítója már nem a Metrovagonmash (be a Transmashholding előtt). A jelenlegi időszakban a metró aláírta ezeket a szerződéseket a céggel, már 1808 autót vásárolt, köztük az új generációs „Moszkvát”.

A villamos újjászületése

Szobjanin számára a polgármesteri hivatal megkezdte a villamosok felújítását. Fő előnyei a Liksutov más típusú közlekedéssel szemben a környezetbarátságnak és a nagy teherbírásnak nevezik. A polgármesteri hivatal három szerződést kötött, 2012-ben, 2013-ban és 2016-ban. – az Uszt-Katavszkij kocsigyárban; JV "Uralvagonzavod" és lengyel Pesa; és "Metrovagonmash".

A legnagyobb - 56 milliárd rubel. – miután elfordult a „Metrovagonmash”-tól. Ez egy életciklusra szóló szerződés, amely 2017–2019 között kerül át a postára. 300 villamos és karbantartásuk 30 rubel hosszon (135 Vityaz-M villamos volt 12,8 milliárd rubel értékben). A „Stadler Minsk” és az FSUE DKNVTS im. M. V. Khrunichev, más néven „Metrovagonmash”-nak két versenyzője van az elektromos raktár ellátására és karbantartására – olvasható a verseny anyagában. A „Stadler Minsk” nem törődött a megjegyzések eltávolításával. A DKNVTS kerivniki fiókja im. M. V. Hrunicsev az Uszt-Katavi metróállomás közelében Borisz Omigov megjegyezte, hogy a vállalkozás részvételét a pályázaton kezdetben korlátozta nemcsak a villamosok, hanem a metrókocsik, az elektromos személygépjárművek kiszolgálásának láthatósága, valamint a nem kevesebb 5 milliárdos szerződések. rubel Emellett – szavai szerint – a dokumentációban voltak olyan pontok, amelyek a metró- és személygépkocsi-gyártók számára közvetítették az Omigov-ot jelent.

A metróflotta bővítése új vonalak építésével függ össze: a hatóság 2020-ra tervezi ennek növelését. a metró másfélszeresére nőtt, és már 25 új állomás épült. A metrókocsik egyetlen szállítója már nem a Metrovagonmash (be a Transmashholding előtt). A jelenlegi időszakban a metró aláírta ezeket a szerződéseket a céggel, már 1808 autót vásárolt, köztük az új generációs „Moszkvát”.

Egy másik szerződés - 8,46 milliárd rubelért. - Szó szerint megnyerte Uralvagonzavodot a csatában. 2012-ben A holding és a Sinara csoport azt kérte az FAS-tól, hogy a 120 villamos vásárlására kiírt verseny csak az Alstom (a Transmashholding egyik részvényese) termékeire legyen alkalmas. Azt is sejtették, hogy Liksutov a Transmashholding nagyszerű szóvivője. Az FAS elismerte, hogy a skargi nem alapozó, de a verseny zupineno volt. "Uralvagonzavod" nyerte a megismételt versenyt, de a győzelem után megkezdődött a hajtogatás. A rubel leértékelődése révén a gyártó a szerződés értékének növelését kérte Moszkvától, de a város enyhe előleget tett, de a cég képviselője szerint 70-re csökkentette a vásárolt berendezések számát.

Ezután a villamosok vásárolni csak az elmék szerződések az életciklus, még egy képviselője a Közlekedési Minisztérium.

Megérdemelt győzelmek

Kiderült, hogy erre a sorsra a Transmashholding 132,8 milliárd rubelt, vagyis az összes kifizetés 75%-át vont ki a metrószerelvények és villamosok ellátásáért. Ezzel a portfólióval 2019-ig kötöttek megállapodást a berendezések javítására és karbantartására. Ez elérheti a 260 milliárd rubelt is. A "Transmashholding" megérdemeltnek tartja pályázati győzelmeit. A Metrovagonmash 1935-ös megnyitása óta szállít autókat a moszkvai metró számára – mondta a cég képviselője. Továbbra is alapvetően új kocsimodellek kerül forgalomba, amelyek magas szintű kényelmet és biztonságot biztosítanak a szállítás során – teszi hozzá a bor. A szerkezet többi része "moszkvai" autó, folyamatos átjárással az egész raktáron, sima futású, széles ajtónyílásokés USB-portokat biztosítanak a kütyük töltéséhez. „A mai napon a világ legrövidebb metrószerelvénye indul a vonalon<...>Már nem a változatosságról beszélek – a bor másfélszer olcsóbb, mint a nemzetközi analógok” – számolt be a TARS Sobyanin szavairól a vonat indulásakor.

Moszkva a cég egyik legnagyobb partnere, és továbbra is a Transmashholding képviselője. Vagyis tavaly 15 százalékkal esett vissza a bevételi szerkezet a fővárosban.

Golovny busszal

„Örülünk, hogy olyan menedzserrel dolgozhatunk együtt, aki kerüli a perfekcionizmust és az olyan ambíciókat, hogy olyan közlekedést hozzon létre, amely a mindennapi hely ritmusának tűnik, kényelmes és biztonságos az utasok minden kategóriája számára” – így szól Olena Matveeva, a GAZ csoport alelnöke. (része a bázeli Oleg Deripaska). Ezeket az érzelmeket értjük – a buszok több mint 80%-át – 6200-ból 5100-at – a GAZ csoport szállított.

Az Uralvagonzavod villamos nem messze van Moszkvától

2014-ben Az Uralvagonzavod bemutatta az új R1-es kis sebességű villamos koncepcióját. Futurisztikus dizájnjának és gazdag kitöltésének köszönhetően a koncepciót „léceken lévő iPhone” becenévvel illették. Az Atom Design Bureau-val közösen készített koncepciót az Innoprom kiállításon mutatták be. Dmitro Medvegyev miniszterelnök megnézte az új terméket. „Testvérekre van szükség” – mondta Szobjanin, és Denis Manturov ipari és kereskedelmi miniszter az export javítását javasolta. 2016-ban Szijenko megerősítette, hogy a kormány alá tartozó vállalat készen áll az R1-es villamos könnyű változatának kiadására a 2018-as labdarúgó-világbajnokság előtt. De soha nem jutott el addig a pontig, hogy sorozatosan haladjon a jobb oldalon. Voseni "Uralvagonzavod" bejelentette a projekttel kapcsolatos munkát. Az R1-es villamos hihetetlenül szép. Nem sokat törődöm az ipari formatervezéssel, segítek annak fejlesztésében Oroszországban, de komoly problémánk van a dizájnerek és a tervezők közötti szakadékkal” – idézi a TARS 2017 tavaszán. egy különleges Rostec-küldöttség igazgatójának szavai (az „Uralvagonzavodot” áthelyezték az állami vállalathoz) Vaszilij Brovka. - Így jött létre ez a projekt. Az R1-es villamos mindennek meg volt elégedve, divat szerint „hype”-nek kiáltott. Az ale bor nem magas, és nem kapható a piacon. Először is, nincs hozzá futómű, másrészt a dizájnos villamos nehezen javíthatónak bizonyult: ha bele akarsz ütközni valamibe, teljesen homályos, hogyan szerezhetsz alkatrészt, és milyen gyakran. ellenőrizni kell őket." A valódi asszisztensek továbbra is inkább a magas funkcionalitásra és alacsony ár, alacsonyabb futurisztikus dizájn – teszi hozzá a Rostec képviselője. Szavai szerint „az R1 elképzeléseit a közeljövőben továbbra is tervezik a villamosokban valósítani – például a kisfeszültségű világítás, a speciális ajtókioldó mechanizmusok megvalósítását a külső és tér elemeivel együtt” eru".

Lombhulláskor 2010 Sobyanin versenyképtelennek nevezte a Mosmisktrans buszokat: „különféle típusú és fajtájú buszokat”, amelyeket kis mennyiségben vásárolnak, ami növeli az üzemeltetési költségeket. 2011–2017-ben sziklák. Moszkva 33 milliárd rubelt költött. autóbuszok vásárlására (10 szerződés). A GAZ-csoport képviselője hajlandó volt elárulni a szerződések összegét.

A domináns GAZ-csoport nem igényel áramot – kommentálja az egyik autógyártó szóvivője: „Moszkva történelmileg vásárolt tőle berendezéseket, és jól fejlett a környéken.” szolgáltatás" Ezt megelőzően Moszkvának nagy tervei vannak, és nem tudjuk megszokni a szükséges feltételeket – teszi hozzá. Például a Kamaz-csoport buszgyára - a Nefaz - néhány ezer autót tud gyártani a folyón, a GAZ pedig néhány tízezret. A Kamaz képviselője nem kommentálta a moszkvai versenyeken való részvételt.

2016-ban Moszkva versenyezni kezdett a buszok életciklusára és beszerzésére vonatkozó szerződésekkel. Ilyen szerződést kötöttek jelenleg a GAZ-csoporttal (a buszok kisebb, a metrókocsik és a villamosok erőforrása kisebb). Kezdetben 333 LiAZ autóbusz javításáról, karbantartásáról volt szó, ezen felül további 103 jármű javításáról írtak alá megállapodást a felek. Moszkva a közeljövőben nem tervezi, hogy minden autóbuszra életciklusra szóló szerződésre térjen át – ez a flotta karbantartásához szükséges erőfeszítéseknek köszönhető – mondja a közlekedési osztály képviselője. Sőt, a mi miskánk még három szikla birtokában van.

A metróflotta bővítése új vonalak építésével függ össze: a hatóság 2020-ra tervezi ennek növelését. a metró másfélszeresére nőtt, és már 25 új állomás épült. A metrókocsik egyetlen szállítója már nem a Metrovagonmash (be a Transmashholding előtt). A jelenlegi időszakban a metró aláírta ezeket a szerződéseket a céggel, már 1808 autót vásárolt, köztük az új generációs „Moszkvát”.

Legyen hely az elektromos buszoknak

3 2021 Moszkvát már nem szerelik fel elektromos buszokkal. Február 22-én a tervek szerint három aukciót tartanak, 2018-tól kezdve. 100 autó egy készletben ultragyors töltőkkel. A vásárlás életciklus-szerződés alapján történik (15 éves szolgáltatás). Pochatkova (maximális) bőrösszehúzódások változatossága 1055-10790000000 dörzsölés lesz. A GAZ és a Kamaz csoport, úgy tűnik, az ő képviselőik, tervezik a részvételt a pályázatokon.

Az elmúlt 2,5 év során a Mosmisktrans legalább 10 orosz és külföldi gyártók elektromos buszának modelljét tesztelte. „A fő fajok a Kamaz és a GAZ. Időnként nekünk adták az elektromos buszaikat, hogy kipróbálhassuk őket” – mondta Liksutov a Talk Moscow rádió adásában.

A GAZ a Siemenstől fejlesztette ki modelljét. Ez a projekt az európai és orosz technológiák elektromos járművekbe történő integrálását foglalja magában, beleértve a Siemens képviselőjét is. Elmondása szerint a cég elektromos buszait már árulják Norvégiában, Hollandiában, Nagy-Britanniában, Indiában és Kínában is.

A Kamaz ereje több ezer új berendezés gyártását teszi lehetővé a folyón – mondja a Rostec (a Kamaz 49,9%-át birtokló vállalat) képviselője. Az elektromos buszok vásárlása iránt Oleksia Bakulina Volgabus csoportja is érdeklődést mutat; PC "Transport Systems" (partnere, a Tveri kocsigyár erőfeszítései alapján a "Transmashholding"-hoz van rendelve); Sokilnytsky Autójavító és Építőipari üzem (a Mosmisktrans fióktelepe).

A Trolzy vezérigazgatója, Ivan Kotvitsky szerint is logikus megoldás a központ trolibuszainak elektromos buszokra cseréje. A távoli és hosszú utakon azonban nemcsak elektromos autóbuszok, hanem dinamikus töltésű, méretű autóbuszok is bejárhatnák a helyet: normál trolibuszként működnek, és az út egy része újratölthető akkumulátorok héjain is autonóm. , amelyek az érintkezési határ alatt egy órán belül kerülnek felszámításra. Az elektromos buszok olcsóbbak (kb. 15-20 millió rubel a 30-35 millióval szemben), és a helyük a meglévő infrastruktúra pótlására is használható - tiszteli Katvitsky.

Miért van erre szüksége a közlekedésnek?

"Lastivka" az MCC számára

Az Orosz Vasutak Moszkvában fektetett be egy romos raktár felújítására. Megvette a „Lastivka” húzókat az MCC számára. Ezeket az Ural Locomotives (JV Siemens és Sinari) gyártja. A mozgalom megszervezésére a monopólium 33 raktárral bővítette. A befektetés összegét és megtérülési idejét nem hozzák nyilvánosságra. Ha a Lastivok megvásárlása előtt más orosz vasúti szerződésekre hagyatkozunk, egy vontatás öt kocsira 8,7 millió euróba kerülhet. Úgy tűnik, 33 vonat 19 200 00 000 rubelbe kerülhet az orosz vasútnak. (2016-os átlagos árfolyamon 67 rubel). 2017. május 3 Vasárnap 12-ről 10 órára módosult a vonatok kiszolgálási időköze az MCC-n. Ebből a célból az Orosz Vasutaknak további kilenc raktárt kellett vásárolnia 5,25 milliárd rubel értékben. 2018-ban Az intervallumot 4 percre tervezik lerövidíteni.

2010-től 2017-ig 62%-kal nőtt azoknak az utasoknak a száma, akiknek fizetniük kell az utazásért – a világ egyik legkiemelkedőbb alakja, köztük a Közlekedési Minisztérium képviselője: „A rozoga raktár cseréje nélkül lehetetlen lett volna ilyen eredményt elérni .” A polgármesteri hivatal teljesen megváltoztatta a szárazraktár postatulajdonosainak lehetőségeit – mondja Mikhailo Nokhrin, a Strategy Partners Group igazgatója: csak a klímaberendezéssel és elektronikus utastájékoztató rendszerrel felszerelt, alacsony sebességű buszokat vásárolják meg.

Kirilo Yankov, az oroszországi közlekedési minisztérium közösségi tanácsának tagja örömmel vásárol szállítási megállapodások Moszkva „más, mint a világ”. Szükséges a park felújítása, ha ez új életképes tekintélyeket ad. Például a „Moszkva” autók biztosítják az átjárást az összes autó között, ami növeli a kapacitást. A villamosok felújítása csuklós kocsik beszerzésébe került. A mészárlás összes útvonala itt van, szükség van rájuk, és itt a villamosoknak üresen kell járniuk – mondja Jankov. Azonnal felhívja Jankovot, és elektromos buszokat vásárol – a bűz a korábbi használattól bűzlik.

Az ES2g "Lastivka" elektromos vonat gyártása a szverdlovszki régióban található Verkhnyaya Pishma város közelében fejeződött be.
Maga a gyártás teljesen új, az Ural Locomotives üzem újonnan megnyílt műhelyeiben fejlesztették ki. Ott minden új és naprakész. Jelenleg Európában, és talán szerte a világon vannak a jelenlegi elektromos vonatokat vibráló műhelyek. Sajnos, ugyanabban a „Lastivok” gyárban voltam Krefeld város közelében, Németországban, és elmondhatom, hogy számomra az uráli műhelyek felülmúlják a németeket. A bűz egyre rosszabb. Például a csarnok az egyik műhelyben található, speciális üveg válaszfallal megerősítve, és hasonló a jelenlegi vimogok biztonságtól, fűtéstől, és kényeztetheti magát, miközben szemmel tarthatja a vonatokat, hiszen a báj kezeli, sőt fogadja az ellenségeskedést.
Köszönöm a vállalkozás szakembereinek, hogy segítettek fényképeimhez a naprakész aláírások elkészítésében. E hatalmas segítség nélkül ez a bejegyzés nem lenne olyan informatív.

Karosszériaműhely elektromos vonatok gyártásához. A cselekmény nagyszerű összetevők összegyűjtése és főzése. Mechanikus kikészítés karosszériaváz egy Hagematic robotmaró központon:

Karosszériaműhely elektromos vonatok gyártásához. A cselekmény nagyszerű összetevők összegyűjtése és főzése. Hordófalak hegesztése a CLOOS automata hegesztőberendezéseihez:

Karosszériaműhely elektromos vonatok gyártásához. A cselekmény nagyszerű összetevők összegyűjtése és főzése. A CLOOS automata főzés telepítésének programozása:

Karosszériaműhely elektromos vonatok gyártásához. A cselekmény nagyszerű összetevők összegyűjtése és főzése. A csomópontok óránkénti megőrzésének időzítése "Fal az oldalon":

Karosszériaműhely elektromos vonatok gyártásához. A cselekmény nagyszerű összetevők összegyűjtése és főzése. Az összecsukható állvány ellenőrzése - a „Frame” egységek hegesztése:

Karosszériaműhely elektromos vonatok gyártásához. A cselekmény nagyszerű összetevők összegyűjtése és főzése. Mozgó egységek mozgása „Puffer beam”:

Karosszériaműhely elektromos vonatok gyártásához. A cselekmény nagyszerű összetevők összegyűjtése és főzése. Slyusarna obrobka csomók „Frame”:

Karosszériaműhely elektromos vonatok gyártásához. A cselekmény nagyszerű összetevők összegyűjtése és főzése. A „Frame” egységek hegesztett kötéseinek vezérlése:

Karosszériaműhely elektromos vonatok gyártásához. A cselekmény nagyszerű összetevők összegyűjtése és főzése. Állvány testek hajtogatásához és hegesztéséhez:

Karosszériaműhely elektromos vonatok gyártásához. A cselekmény nagyszerű összetevők összegyűjtése és főzése. A „Body” egységek Slyusarna szerelvényei:

Karosszériaműhely elektromos vonatok gyártásához. A cselekmény nagyszerű összetevők összegyűjtése és főzése. A „Body” egység automatikus hegesztése:

Karosszériaműhely elektromos vonatok gyártásához. A cselekmény nagyszerű összetevők összegyűjtése és főzése. A „puffersugár” egység alkatrészének slyusarna vágása:

Karosszériaműhely elektromos vonatok gyártásához. A cselekmény nagyszerű összetevők összegyűjtése és főzése. Pіdigrіv a „Puffer beam” egység hegesztése előtt:

Karosszériaműhely elektromos vonatok gyártásához. A cselekmény nagyszerű összetevők összegyűjtése és főzése. Hőmérséklet szabályozás a főzés előtti előmelegítés során:

Villanyvonatok raktározása, összeszerelése. Az autó karosszériájának szállítása egy további határon túlra:

Villanyvonatok raktározása, összeszerelése. Ragasztócsapok hőszigetelés beépítéséhez:

Villanyvonatok raktározása, összeszerelése. Ragasztó felhordása hőszigetelő szőnyegekre egy másik hőszigetelő golyó ragasztásához:

Villanyvonatok raktározása, összeszerelése. Ragasztógolyó felhordása a vikon ragasztása előtt:

Villanyvonatok raktározása, összeszerelése. Automatikus ragasztógolyós felhordó gép:

Villanyvonatok raktározása, összeszerelése. A Vicon beillesztése:

Villanyvonatok raktározása, összeszerelése. A tömítőanyag tisztítása és eltávolítása:

Villanyvonatok raktározása, összeszerelése. Kábel elrendezés:

Villanyvonatok raktározása, összeszerelése. A „Maszk” csomópontok bemeneti vezérlése:

Villanyvonatok raktározása, összeszerelése. Maradék beépítési telek:

Villanyvonatok raktározása, összeszerelése. Vasúti üzembe helyezés helye:

A "Lastivka" gyártásáról Nimechchyna közelében.

Éppen elkezdtem kitalálni, hogyan lehet bekerülni a közlekedési rendszerbe, és észrevettem, hogy az összes elektromos vonatot egy személyről nevezték el. Pontosabban kinézetre kifejezetten különböztek (még változatosabbak lettek a kabinok), de minden másban (mintha nem a kabint nézték volna) obszcén hasonlónak tűntek. Egy időben az volt az ötlet, hogy ne különböző modelleken dolgozzak (EP, ED stb.), hanem mindent egy anyagban dolgozzak fel. Mindezen hasonlóságok mellett azonban volt néhány különbség is. Boldog vagyok ezen a helyen, és szeretnék egy kicsit szórakozni.

Az elmúlt években itt tervezték az első villamosítási projekteket, ahol az elektromos vontatás előnyei a legszembetűnőbben a grúz helységben mutatkoztak meg (a kísérleti projekt a Suram-hágó lett) és a szomszédos, nagy utasforgalmú falvakban, ahol desztilláció és nagyszámú. gabonafélék (tápegység a villamosításhoz). Először is, elektromos vontatás az utasszállító Oroszországban zaliznytsia Radyansky Unió A Bulát 1926-ban mutatták be. Bakuban.

Abban az időben 12 pár gőzmozdonyos személyvonat közlekedett azon a 18,6 km hosszú, önkormányzati jelentőségű szakaszon, amely Bakut köti össze az 1880-ban létrehozott Sabunchi és Surakhani naftamezőkkel. A vonatközlekedés 1,5-2 év, az útvonalsebesség pedig megközelítőleg 16 km/év lett. Az orvosi fölösleges nehézségek miatt, amelyeket a dolgozók felismernek a munkába járás óráiban, és a tüzelőanyaggal működő Bibi-Eybatsky TPP korszerűsítésére irányuló túlzott erőfeszítések nyilvánvalóságát, a bakui városi tanács jóváhagyta az út választási zátonyát. A villamosítás 1924-ben kezdődött. a Baku - Sabunchi földterület átadása után a kaukázusi útról a Baku Radi közelében. Egy 1200 feszültségű álló tápegység rendszert építettek ki a forradalom előtti nyilvánvaló fejlesztések segítségével a Petersburg - Oranienbaum üzem számára, valamint motorgenerátorok és egyarmatúrás átalakítók gyártását a Dinamo gyár új üzeméhez. A Baku-Sabunchi vasútvonalhoz a Mitishchi Carriage Works-ben gyártották a gépkocsikat, a kocsikat az osztrák Elin cég Dynamo üzemének elektromos berendezéseivel, a kocsikra pedig a német Knorr cég elektromos berendezéseit szerelték fel.

Az URSR-ben az elektromos vontatást a GOELRO-terv szerint először 1929-ben vezették be a Moszkva-Mitishchi Pivnichnyh utakon. Ez a telek volt az első öt év egyik első indító létesítménye. A váltakozó áramlású szivattyú típusának és feszültségének kiválasztásakor a 600-800, 1200-1500 és 3000 feszültségű folyamatos átfolyású szivattyúrendszerek, valamint az egyfázisú, változó átfolyású szivattyúk különféle lehetőségeit vették figyelembe. Az egyik oldalon a megnövelt feszültséggel elérhető érintkezési margóhoz a rézfogyasztást a lehető legnagyobb mértékben módosítani kell. Másrészt biztosítani kell a gépjárművek elektromos berendezéseinek kellő megbízhatóságát. A 20-as években a gyártás és a technológia fejlődése miatt nem lehetett biztosítani a megbízhatóságot 3000 V-os feszültségen. Ezért a villamosításhoz egy 1500 V névleges feszültségű helyhez kötött áramellátó rendszert fogadtak el, amely alapja lett más, autós vontatású telkek villamosításának. Az 1500 V-os villamosítási rendszer nem volt egyedülálló, és más országokban, például Franciaországban és Hollandiában hozták létre. A rukh-t a St sorozat tricar szakaszai szolgálták ki, amelyek egy autóból és két főből állnak, amelyek közül az egyik a csomagtér:

Az S M 3 villamosvonat északról átszerelt főkocsija pneumatikus ajtókkal

A C sorozatú elektromos vonatok, amelyek 1929-ben kezdtek megjelenni a Szovjetunió különböző útjain, az első elektromos vonatok sorozatává váltak. Az "S" betű azokról beszélni, amelyeken az elektromos vonatokat munkára hozták létre Zészaki zaliznytsya (maga Moszkva-Mitishcsi Pivnicsnaja zaliznicja előtti órában volt beállítva). Az elektromos vonatok kezdetben egy-két motorkocsi-szakaszból (plusz két-két csatlakozó kocsiból) álltak, az utasforgalom növekedése miatt a szakaszok száma háromra (9 kocsi) nőtt. Az autók egy részét a közbülső állomásokon el lehetne távolítani a szállítás hatékonyságának javítása érdekében.

1933-ban született számos szennyeződési parcella fokozatosan átkerült a gőzből a gépjármű-vontatásba. 1933-ban született A Moszkva-Obiralivka (kilenc Zaliznicsnaya) Moszkva-Kurszk út mentén motorizált motorvonatok hirtelen összeomlottak. A Zhovtnevaya út villamosítása a Leningrád - Ligovo szakasz hozzáadásával kezdődött, amelyen az elektromos vonatok 1933. február 5-én nyitottak meg. 1933-ban a Leningrád – Új Peterhof Zsovtnyevoj, Moszkva – Ljuberci Moszkva-Rjazan utakat is villamosították. A sors kezdetén ezeken a vonalakon 1500 állandó áramlással villamosítottuk a Reutovo - Balashikha, New Peterhof - Oranienbaum, Ligovo - Gatchina és Lyubertsy - Ramenske malomokat. 1936-1937-ben a telket villamosították Ásványvíz- Kislovodsk Ordzhonikidzevskaya, 1938-1939 közelében - Moszkva-Kalancsevszkaja falu - Moszkva-Kurszk út Podilskje. A Szentpétervár elektromos szakaszai által kiszolgált összes útvonal – először a moszkvai és leningrádi egyetemeken – magas utasperonokkal rendelkezett. A háború előtti összes vonat 1500 V-on üzemelt. A további 1500 V-os villamosítás bevezetéséről szóló döntést 1947-ben fogadták el, miután az 1949 előtti kőzetről újonnan villamosított vonatokat üzembe helyeztek:

Elektromos vonat St.

A háború után a moszkvai csomópont utasforgalmának növekedését ismét megakadályozták. Dicsérték azt a döntést, hogy a teljes egységet fokozatosan egy 3000 V feszültségű progresszív vontatási rendszerre helyezik át. A moszkvai blokk első villamosítási rendszere 3000 feszültséggel 1949-ben indult Odintsovo-Golitsino faluban.

Ezenkívül a Nemesi Minisztérium úgy döntött, hogy 1949-től kezdődően bevezeti az autók vontatását a nagy pályaudvarokon, amelyek már rendelkeznek 3000 V-os villamosított állomásokkal (Cseljabinszk, Perm, Murmanszk, Szverdlovszk, Tbiliszi, Zaporizzsja). valamint a Vantage Rukh-on. a lett út Riga-Kemeri szakaszának villamosítása. A vonatok indulása előtt a Dynamo és MMZ gyárak (Mitishchi Machine Building Plant) közelében a kapcsolódó RVZ (Rizky Car Building Plant). Bár abban az időben a Dynamo üzem volt az elektromos vonatok gyártásának zászlóshajója, a Riza üzem is aktív fejlesztésbe és energiafejlesztésbe kezdett. A sorozat szerelvényeinek gyártása 1958-ig, a környező területeken pedig gyakorlatilag a 90-es évek végéig folytatódott:

Elektromos vonat Z R Z N - a P betű az indexben „Rizky”-t jelent, 3. index - 3000 voltos módosítás

1955-ben adták ki az SN utolsó elektromos szakaszát az RVZ-ben. Az SR első villanyszerelvényeit új karosszériával frissítik, nagyobb kabinnal, az egyik kocsiban a skin részhez tartozó kabinnal és erősebb villanymotorokkal, amelyek a tartókeretet is mozgatják a furat alatt. Saját átmeneti sávval a C elektromos szakaszról az ER villamos vonatokra:

Az RVZ elosztás SN (Pivnichna Nova) elektromos szakaszai

Az elektromos vonatok fejlesztésének következő szakasza a Szovjetunióban 1957-ben kezdődött az EP1 elektromos vonat (Rizky elektromos vonat, 1. típus) gyártásával a Rizky-gyárban. Mintha megadnánk a kezdetet a Szovjetunió támadó elektromos vonatcsaládjának.

Alacsony gyorsulás vonatgyorsulás közben (0,45 m/s²), alacsony szerkezeti sebesség (85 km/év) a sorozatvonatoknál Az 50-es évek közepétől a középtechnológiás sebességek növekedése kis sikerrel járt. Az SN sorozat szakaszai azonban alacsony szerkezeti folyékonysággal (130 km/év) és 200 kW teljesítményű vontató villanymotorral rendelkeznek, de a szerelvény teljes teljesítményére való nagyon alacsony energiaellátás révén az autók kopási aránya megváltozott. 1:2) nem tudta jelentősen növelni a jármű folyékonyságát, különösen rövid utakon. 1957-ben a Ryzky Carriage Works Plant (RVZ) a Ryzky Electrical Machine Works Plant (REZ) és a Moszkvai Dynamo Plant részvételével megkezdte az EP1 elektromos vonat építését.
Az EP1-ben lefektették az autók összeszerelésének elvét, így három típusa volt:
Pg (főfej), MP (motoros lépésbetét) és Pp (főbetét). Sőt, arra is szükség volt, hogy kevesebb mint fele legyen az autóknak. Magának a raktárnak a minimális hozzájárulása 4 vagon volt (két Mp és két Pg)

Elektromos vonat EP1

Az EP1 elektromos vonat (amely 1957-től 1962-ig készült) az EP család első tagja lett, és ez lett az alapja a későbbi képviselők megalkotásának. A különféle módosítások azonnal megjelentek. Így például az EP6-nak rekuperatív-reosztatikus horganyzási rendszere volt (előtte az elektromos-pneumatikus beragadt), és például az EP10-es modell (ami szintén nem került gyártásba) kicsi volt, három előszobával. kettő helyett - az utasok gyorsabb be- és kiszállása érdekében:

Elektromos vonat EP10

Nos, 1962-ben jelent meg az EP2-es villanyvonat, amely alaposabb elektromos felszereltséggel, kombinált teljesítményekkel különbözött elődjétől az EP1-től. Valójában ezeknek a vonatoknak a gyártása (különböző módosítások) 1984-ig tartott, további három évtizedig, ami után továbbra is megjelentek a sorozat különféle raktárai (az RVZ-ben is gyártották őket). El kell mondanunk, hogy az 1960-as évek másik felétől, több mint 4 évtizedre, a bűz véget vetett mindenféle személyszállítás fő szabályának a Radyansky Union és a Radyansky utáni tér útjain:

Elektromos vonat EP2

Lényegében minden állítás az elektromos vonatokról - belső berendezéseikről (előcsarnokok, ablakok, padok stb.) pontosan az EP2 alapján alakult ki:

Az EP2 elektromos vonat szalonja

Az EP2 másik újítása a magas és alacsony platformokhoz való hozzáférés lehetősége volt (az EP1 csak magas platformokhoz készült):

Az EP2 és EP10 villamos vonatok teljesítményszintje

Jellegzetes lekerekített kabinok az EP-ok családban:

EP2 elektromos vonat kabinja,

Az EP10-ben megvalósított ötletek kidolgozása (az EP2 megvalósításával) megismétlődött az EP22-ben (később az EP sorozatból sok vonat jelent meg), annak ellenére, hogy a tömeges megvalósítás az EP2-ből nem sikerült:

Elektromos vonat EP22

Ezután lényegesen sikeresebbek voltak az élő váltóárammal (25 kV, 50 Hz) végzett kísérletek, amelyeket a Szovjetunióban is elkezdtek bevezetni már az 50-es években. 1961-ben az EP1 alapján kiadtak egy változatot változtatható áramlással - EP7:

elektromos vonat EP7

És 1962-ben, az EP2-vel egyidejűleg, egy hasonló vonatot indítottak a főáramban - az EP9-et, amely népszerű vonattá vált. Valójában az EP2 és az EP9 vált a fő vonatokká a köztes és közeli útvonalakon abban az időben. A bűzhívások gyakorlatilag nem különböztek egymástól, és egységesek voltak egymás között:

Elektromos vonat ER9

A 70-es és 80-as években nem módosították az ER vonatokat, de valójában nem számítottak alacsony sebességnél. külső nézet(közvetlenül a kabin előtt) éppen ezek a vonatok fosztottak meg minket attól, hogy bepillantást nyerjünk a 60-as évekbe:

Elektromos vonat EM2

Elektromos vonat ER2K

Sajátosságaik miatt a szennyeződések szállítására elektromos vonatokat használtak, de már a 60-as évek közepén elkészült a Szovjetunió vasútvonalain egy műveleti komplexum egy 200-250 km-es szerkezeti sebességű szárazraktár fő paramétereivel. /év ( Mi tenné lehetővé ezt a fajta közlekedést interkulturális kommunikációra? ). Így jelent meg ugyanennek az RVZ-nek az ER200-as elektromos vonata - 1973-ban adták ki az első raktárt, 1984-ben pedig megkezdődött ezeknek a vonatoknak a rendszeres üzeme Moszkva és Leningrád között. Egy óra az ajtóban lett 4 éves és 50 éves. Eljött a nap, az útparcellák újjáépítésének világában gyorsan lejárt az óra (működésük lényegében 2006-ig tartott) - de kár, hogy a Szovjetunió összeomlása miatt ezt a projektet anélkül folytatták. törölve (de sajnos):

Elektromos vonat EP200

A Szovjetunió összeomlása után a Rizky Carriage Works idegenné vált Oroszország számára. Az idei évhez kapcsolódóan szükség van elektromos vonatok elsajátítására az Orosz Föderáció Vasúti Minisztériuma számára az orosz vállalkozásoknál. A demikhivi gépgyártó üzemben (DMZ) még az 1980-as évek elején elkezdődött az RVZ-szerelvényekhez hasonló elektromos vonatok gyártása. Korábban a DMZ nagy nyomtávú tőzegkocsikra és dömperkocsikra specializálódott, de később úgy döntöttek, hogy az üzemet az RVZ elektromos vonatokhoz való további pótkocsik gyártására helyezik át. A karosszéria mélysége kicsi, de 21,5 m, összhangban van a projekt EP24 álló villamos vonat karosszériájának mélységével. Lettország függetlenségének elnyerése után méltatták azt a döntést, hogy javítsák a teljes értékű elektromos vonatok gyártását a DMZ-ben. Körülbelül egy óra múlva a RAT "VSM" megkezdi az elektromos vonatok gyártásának fejlesztését a TorVZ (Torzhok) létesítményekben. Ennek eredményeként harc folyik a DMZ és a TorVZ között az első orosz elektromos vonat létrehozásáért.

A DMZ-ben induló vonatuk alapja az ígéretes EP24 volt, amely ED2T-ként jelölte meg az első helyet. Mivel a TorVZ aggódik, úgy döntöttek, hogy az EP2T elektromos vonat dokumentációjából készítenek megoldást, amelynek sorozatgyártását az RVZ már korábban (1988) elsajátította. A Torzhtsa vonat, ET2 jelölések létrehozásának eredményeként az EP2T a vandalizmus elleni küzdelem fő rangjává és a karosszériaelemek kis számú elemévé vált. Az ET2 valamivel korábban jelent meg, és az alsó ED2T az első orosz elektromos vonat. A szagok gyakorlatilag nem tűnnek el (és gyakorlatilag nem is tűnnek el az EP2T-től):

Elektromos vonat ET2

Elektromos vonat ED2T

A Demikhivsky üzem az állandó strumhoz hasonlóan a cserélhető strumvonatok gyártását is elsajátította. Az első az ED9T (analóg az EP9T-vel), majd egy kicsit később a még összetettebb (és az erősebb - például széles előcsarnokkal) az ED9M:

ED9T és ED9M elektromos vonatok

Az ED9M analógja a beszéd előtt egy álló folyam vonatsorában az ED4M lett:

Elektromos vonat ED4M

Míg a külföldi vonatokkal úgy tűnt, hogy minden simán megy, a svájci vonatoknál már nem. Az orosz kormánynak nem volt lehetősége kifejleszteni az EP200-at, ezért úgy döntöttek, hogy mindent tiszta arkushból próbálnak kifejleszteni. A közelmúltban lezajlott EU-250 projekt eredményeként (amelynek történetét már részletesen leírták, és nagyrészt a fejlesztése nevéhez fűződik) mostanra lehetővé vált saját nagysebességű vonatok tervezése:

Elektromos vonat ES-250 "Sokil"

Még mindig folyamatban van az import gyors- és gyorsvonatok leállítása, a kilátások szerint egyszer valami hasonlót itthon is elkezdhetünk tervezni:

Elektromos vonat EBC-1 "Sapsan"

Elektromos vonat Sm6 "Allegro"

Elektromos vonat ESH2 "Eurasia"

Mielőtt beszélne, mondja azt, hogy a svájci ES2G "Lastivka" vonatok (ami tisztán német félénkség A Siemens) már megkezdte az engedélykérelmet Oroszországban (az első „Lastivka” EU1 Németországból érkezett):

Elektromos vonatok ES1 "Lastivka"

A napsütéssel és a gyorsvonatokkal még nagyon ködös minden, majd az elektromos vonatok extrém szennyeződéseivel kezdenek beindulni a folyamatok. Mivel az első orosz ET/ED-k lényegében ugyanazon EP-k másolatai voltak, és számbeli előnyeik és számos hiányosságuk miatt lecsengettek (miután ugyanazok a vonatok az 50-es évek közepén szétestek), azonnal megjelennek az új generációs elektromos vonatok.

A DMZ új EP2D (permanent strum) és EP3D (cserélhető) vonatokat adott ki. Bár lényegében az ED4M/ED9M sorozatnak van egy további módosítása, néhány újítás jelent meg (így mondjuk most az egyik fő motoros autó (MG), amely lehetővé teszi a raktár gyors leépítését két autóra - ez az alacsony horderejű telkek.

Elektromos vonat EP2D

A tveri kocsigyár (amely korábban csak személygépkocsik gyártásával foglalkozott) megkezdi az elektromos vonatok fejlesztését és gyártását. A raktárterv mögött aszinkron vontatómotorok is helyet kapnak (előtte minden kommutátoros motoron történt - hiszen a legtöbb szállítóeszköz fontos). Egyszóval, ahogy minden órában látszott, hogy ebben a konzervatív galusában teljes pangás lesz, úgy a nap végére úgy tűnik, hogy energiában nincs hiány, de volt mozgás:

Elektromos vonat EP2TV a kiállításon

P.S. Kis pontosítás. A bejegyzésben a gyönyörű fotóim (színek) mellett a Wikipédiából származó anyagok is megjelentek!