Aki Panamában van. Panama-csatorna - az Atlanti-óceántól a Csendes-óceánig a két Amerika között - Mandrivnik története - LiveJournal. A csatorna jelenlegi korszerűsítése

Oldalak: 1

Svitankán közel hat hónapig elmentünk a Panama-csatorna Atlanti-óceáni bejáratához. Bejelentették, hogy egész nap „királyi” átjárónk lesz a csatornán.

Nem volt tervben semmiféle lemorzsolódás vagy kapcsolat. A dzsungel tiszta volt, és a nap éppen felkelt.

Atlanti-óceán bejárata a Panama-csatornához // dmytrocherkasov.livejournal.com

A Panama-csatorna középső bejárata így néz ki. A távolban látni az arctalan hajókat, amelyek arra várnak, hogy áthaladjanak a csatornán. Jobb kéz a Colon hely kikötőjéhez és a csatorna bejáratánál lévő világítótoronyhoz. A pilóta azonnal felszállt előttünk. A Panama-csatornánál a kapitány köteles átadni neki az irányítást. Itt még nehezebb a navigáció, így ez még 8 évig folytatódik. A világon közel 200 ember hajt át hajókat a csatornán. A csatorna közel 80 kilométer. Bár nem olyan gazdag, a befejezés körülbelül 8-10 évig tart.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Az első lépés az Atlanti-óceántól a Gatun-tóig emelkedni, ugyanazon zsiliprendszeren keresztül. A vízállások közötti különbség 26 méter. A víz ereje olyan magasságba emeli a hajó bőrét. Minden körülbelül egy kilométerre található a csatorna bejáratától. Az átjárók mindkét fél számára sértőek lehetnek. Általában azonban a munkát úgy tervezik, hogy kezdetben az áramlás az egyik csatornába, majd a másikba áramlik. Velünk együtt, egy kicsit előttünk áll a nagyszerű konténerhajónk. Így hát egymás után léptünk be az összes átjáróba. Minden alkalommal lehet óvakodni a ránk váró támadástól. Tengely, kérem, balkezes. Az előlapon lévő kis zöld-piros nyíl pedig azt jelzi, hogy a megfelelő kapun kell belépnünk.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

U a következő lépés 100 rubelt kap a csatorna megnyitásának pillanatától. És amikor 1879-ben a franciák hozzá akartak kezdeni a Panama-csatorna építéséhez, nem volt messze a próba. Filléreket pazaroltak el, és hibákat követtek el a tervezésben. Ferdinand Lesseps építő nem tudta megismételni a Szuezi-csatorna sikerét. A politikai és pénzügyi nyomás miatt az élethez való jog az Egyesült Államokhoz került. Ezúttal minden vagyon a hadsereg kezében összpontosult. És 10 év után az élet sikeresen befejeződött.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Ha azt nézzük, hogy egy hajó belép a zsilipbe, hihetetlennek tűnik, hogy ilyen szűk helyen elférünk. Tim ráadásul az irgalom ára itt nagy. Ezen az útvonalon 36 hajó halad át a város közepén. Azon a napon, amikor áthaladtunk a csatornán, a hajók száma összesen 57 volt. A hajótulajdonosok több százezer dollárt fizetnek a csatornán való áthaladásért. De mindazonáltal sokkal jövedelmezőbb, de lehetetlen akár 13 000 kilométert is megtenni, ami 4 órát igényel.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Körülbelül 13 000 hajó halad át ezen az útvonalon, és 172 millió tonna árut szállít. Panama folyónként csatornánként körülbelül 2 milliárd dollárt számít fel.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

A zsilipajtók tömege 680 tonna. Amikor a bűzök elzáródnak, a légzsilip falához közeli fülkében lógnak ki.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Óriási hidraulikus mechanizmust kell működtetniük.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

A hajónk Panamax osztályú volt. Ez a Panama-csatornán áthaladó hajó legnagyobb megengedett méretét jelenti. Itt láthatja, mennyi hely veszett el a hajónk oldalától a betonfalig. A légzsilipkamra szélessége 33,5 méter. Hajónk szélessége 32 méter. Úgy tűnik, a bőr mindkét oldaláról 75 centiméter veszett el az ideális magasságban. A dovzhina 304,8 méter, a hajó dovzhina 294 méter. Nem tudom, milyen huzatunk volt abban a pillanatban, de a kamrában a minimális mélység 12 méter 55 centiméter volt. Még mindig azt gondolom, hogy megpróbálok szerezni egy lovat, és gyorsan megfürdetem.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Nyilvánvaló, hogy ilyen fejekben, csak hajómotorok és kermák segítségével manőverezni, lehetetlen. A bőrhajót speciális mozdonyok húzzák át a zárakon. A bűzöket mulinak hívják. Emellett a hajó előrehúzása érdekében 2,5 centiméteres acélkötelek segítségével tartják a hajót középen, megakadályozva, hogy a betonoldalba ütközzen. Közvetlenül azelőtt, hogy áthaladtunk volna a zsilipeken, rácsodálkoztam a GPS-re, hogy milyen simán ütköztünk. Úgy hangzott, mintha égtek volna a helyen. És csak hogy meglepődj a tábla szélén, láthatod a bulót, amin átjutunk. Kiderült, hogy a sebességünk ebben a pillanatban évi 3 kilométer volt.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Az öszvérek a villanyvonaton dolgoznak. A belőlük készült bőr 35 tonnás vontatási kapacitást tud kifejleszteni. A lécek között van még egy kiegészítő léc bevágással. Egy speciális fogaskerék segítségével az öszvér a következőre hajt, hogy növelje a kerék kohézióját. Az Usyogo csatornán körülbelül 100 mozdony üzemel. Bőrértékük 2,1 millió dollár. Ketten dolgoznak rajtuk, az egyik az utastérben, amely szabályozza a sebességet és szabályozza a kábel feszességét. A másik az úgynevezett, szemmel tartsa szemmel a helyzetet, és ez segít a vontatáshoz szükséges acélkábel eltávolításában és összegyűjtésében. Te a narancssárga stílust hívod? Ez egy másik számra vonatkozik.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Fiatal pilóták öszvér operátorként működnek a rádiócsatornán. A bűz folyamatosan jelen van a hajó oldalain. Az elejétől kezdve, a hajóra, indítsa el az eredeti köteleket. Axis és két munkás éppen ezzel foglalkozik. Felúsznak a deszkához, és átadják a kötelet a csapatnak. Majd segítséggel felhúzzák a fedélzetre az acélöszvéreket.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Ezenkívül a vontatóhajók aktívan segítenek a bőr manőverezésében. A bűz segít megőrizni a hajó helyzetét, a dokkok nem feszülnek a köteleken. A hajótól függően az öszvérek száma változhat. Itt látható, hogy mindkét oldalról legalább három öszvér készül elhúzni ezt a konténerhajót.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Az edény a gravitáció és a víz segítségével emelkedik fel. A turbulencia és az egyenetlen vízellátás kikapcsolásához pumpálja át a légzsilipkamra alján található több száz nyíláson. Ma 7,5 milliárd liter édesvizet használ fel a Gatun-tóból.

Darab a Gatun-tó // dmytrocherkasov.livejournal.com

A zsilipek után az egyik legnagyobb mesterséges tóhoz, a Gatunhoz fulladunk. Egy másik csatornaépítési kísérlet fő jelentősége abban rejlett, hogy az amerikaiak úgy döntöttek, hogy nem építenek csatornát a folyó közelében. A bűz miatt rájöttek, hogy a Chagres folyó környéke ideális hely az áradásokhoz. A földlakók számára gátat hoztak létre, amely mögött elzárták a folyót. Zagalna tér tavak 418 négyzetkilométer. Ez Panama egyik legnagyobb édesvízi teste.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Valójában minden hajó az elárasztott dzsungel tetején vitorlázik. A nagy mennyiségű víz lehetővé teszi a víz áramlásának fenntartását a tóban. A vízhozam csökkenésével a hajók maximális ostromát vezetik be. A szabványoknak való megfelelés érdekében az alkatrészeket a csatorna bemeneténél helyre kell állítani. A 26 méteres elmozdulás sem biztonságos. Ha a víz átfolyik a zsilipeken, lehetetlenné válik, hogy a szilánkok korrodálják a csatornát. A Gatun zsilipek területén egy csúszótalp található a vízszint szabályozására. Ébredése idején a világ egyik legnagyobbja volt.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

A nap kezdete előtt rengeteg munka folyt a terület lecsapolására és a szúnyogok visszaszorítására. A dzsungelt elpusztították, a mocsarakat lecsapolták, a füvet lekaszálták, a kalyushákból pedig kimerült a gáz a komakh lárvák elfogyása miatt. A franciák 20 000 embert veszítettek láz és malária miatt. Akkor még nem tudták, hogy a szúnyogok hordozói e betegségnek. Így az ilyen akciókkal sikerült teljesen leküzdeni a régió súlyos lázát, és minimálisra csökkenteni a maláriafertőzés kitöréseinek számát.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

A tó mentén az egész útvonalon, előttünk, folyamatosan hajómészárlásokat hajtottak végre. Legtöbbjük konténerhajó, tartályhajó és az ilyen hajók tengelyei voltak autószállításra. A tengerjáró hajó már nem a miénk.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Ahhoz, hogy elérjék a Csendes-óceánt, a Budivelnikeknek fel kellett mászniuk a Panami Girsky-gerincére. Tse Kulebrskaya viemka. Egy hasonló csatorna létrehozása érdekében az amerikaiak rekonstruálták a régi franciákat hátborzongató, Tízszeresére növelve áteresztőképességét. Tim több, hogy 1882-ben a nagy panamai földrengés tönkretette. Az Earthtrus a Panama-csatorna francia tronic projektjének megmaradt virága volt. A nyomozás során ráadásul kiderült, hogy a beismerő vallomáson kívül sok pénzt költöttek el. Nos, a „Panama” szó a francia nyelvben egy átverés szinonimájává vált. Kulebra Viemka egyik egyetemi városában Stolitta városa nemrégiben vált hellyé. Ez egyesíti az Új és a Régi Amerikát.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Az elérendő hegyek magassága 80 méter volt. A Leather 3 rocks nagy mennyiségű sziklát exportált, ami megegyezik a Szuezi-csatorna teljes térfogatával.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Ez a legjobb hely a csatornának. A Panama-csatornába belépő összes hajó telepítve van speciálisan felszerelt GPS-t fogunk használni. Legyen pilóta a számítógépén és diszpécser az összes bíróság állapotának megállapításához. Ahogy a látási viszonyok egyre sötétednek, és nem ritka a köd és a köd, úgy kezdenek hallani a dörrenések.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

A Kulebra folyó közelében előre nem látható helyzetek és manőverek esetén folyamatosan vontatóhajók kísértek bennünket.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Kishajókkal és turistahajókkal is megközelítettek minket. Azt hiszem, mi voltunk az első számú ellenségük az egész kirándulás alatt. Ritkán lépnek be tengerjáró hajók a Panama-csatornába.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

A csatorna melletti talaj nagyon instabil. Talajból, agyagból és agyagból képződik. Eső előtt minden magába szívja a vizet, megduzzad és torokfájást okoz. Ezért manapság úszó kotrók működnek a csatornán. Az íven lévő fúró segítségével a talajt finomítják, majd a felületet vízzel együtt nedvesítik. Ez a csővezeték körülbelül 10 kilométernyi talajt enged a csatornába. Emellett a csatorna bővítése is folyamatban van a kapacitás növelése érdekében.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Ott, ahol különösen sekély a fenék, ilyen úszó fúróberendezések működnek. Az alján sok nyílás található, ahol a vibrátort helyezték el. Ezután tisztítás után a kőzet könnyebb eltávolítása további kotrógépekkel vagy úszó kotrógépekkel.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Azt találtuk, hogy a Csendes-óceánhoz vezető útvonalon egy másik ponthoz érkeztünk: Pedro Miguel. Ezek azok a zsilipek, amelyek 9,5 méterre süllyesztenek minket, és egy darabban van egy tó - Miraflores. Jobbkezesen, az általunk ismert konténerhajó mögött sokkal pompásabb létezésünk van. A csatorna hamarosan nagyszabású rekonstrukción ment keresztül. A csatornával az a fő probléma, hogy nem tud nagy óceáni hajókat fogadni. Történelmileg egy ilyen méretű légzsilipkamrák fantasztikusnak tűntek, és minden igényt kielégítettek. Az ale fertőzés egyértelműen elmúlt.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Az újjáépítés 5 milliárd dollárba kerül. Az amerikai hadsereget ismét megfosztják az atlanti átjáróktól. A Csendes-óceán partján a robotokat európai cégekből álló konzorcium vezeti.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

A fő probléma itt az, hogy a Csendes-óceán oldaláról a nagy árapályokon keresztül nagyszerűen kell eljutni az átjárókhoz. És az orvosok számára, ha a kapuknak még többet és még kevésbé kell működniük, a feladat nem lesz triviális. Tehát itt is lesznek olyan kapuk, amelyek jelenleg Antwerpenben működnek. Az új átjárók párhuzamosan futnak majd a régiekkel, és azonnal megszüntetik a bűzt. Ennek érdekében a tervek szerint a csatorna bevételét csaknem kétszeresére növelik.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Az utolsó szakaszhoz érkezem, a Csendes-óceán felé vezető úton, a Miraflores Gateway-hez. Itt a tó szintjéről a Csendes-óceán szintjére süllyesztettünk.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

A Livoruchot a Panama-csatorna szállítására használták. Olyan sokan voltak ott. A bűzök sikoltoztak, és Panama közelében kórusba szálltak. Ezt megelőzően a hajón versenyt rendeztek a legjobb vintage plakátért. És mindazokat, akiket megöltek, bal oldalról, minden nap az elmúlás órája alatt nyírták. Csodababát is szeretnék három betűből álló szóval alkotni, de arra gondoltam, hogy ha kimondjuk az embereknek a „fény” szót, és közben fotózunk. :-)

// dmytrocherkasov.livejournal.com

A víz eltávolítása után már nem kell aggódnia a turbulencia miatt. Tehát csak hagyja el a gonosz kapuját. Elöl Panamaváros, a hajó orra előtt pedig egy újabb felfedezési pont található a Panama-csatornán keresztül.

Panama City, Panama // dmytrocherkasov.livejournal.com

Őszinte leszek, Panamaváros körvonalai a láthatáron feldühítettek. Még soha nem jutottam el ilyen szomorú helyre a komor emberekkel. Remélem, elfelejtettem emlékezni Dubaira az űrlapok elrendezéséhez. Bár a szeizmikus aktivitás miatt az épületek nyilvánvalóan nem olyan magasak.

Amerika városa, Panama // dmytrocherkasov.livejournal.com

Mielőtt elhagyná a Csendes-óceánt, van egy másik hely a csatorna túloldalán - az Amerika helye. Mögötte már látszanak a hajók az úttesten, akik készen állnak arra, hogy megvárják utunk áthaladását egy másik folyó felé.

dmitrocserkasov
13/04/2013

Oldalak: 1

2013. június 13

Nem véletlenül nevezik a Panama-csatornát a világ nyolcadik csodájának. A mérnöki gondolkodás ezen remeke a világ egyik legintenzívebb, leghosszabb és legösszetettebb vízi útvonala. Valószínűtlen, hogy a Föld bármely más mérnöki spórájának ilyen gazdag és drámai története van.

A Panama-csatorna egy hajózási csatorna, amely összeköti a Csendes-óceán panamai bemenetét a Karib-tengerrel és az Atlanti-óceánnal, és Panami területén a Panama-szoroshoz vezet.

Dovzhina - 81,6 km, ebből 65,2 km szárazföldön és 16,4 km a Panama- és Limon-öböl fenekén (a hajók mélyvízbe való áthaladásához).

A Panama-csatorna fejlesztése az emberiség egyik legnagyobb és legösszetettebb fejlesztési projektjévé vált. A Panama-csatorna hatással volt a hajózás fejlődésére és a gazdaság egészére Zakhidny Pivkuliya-ban és az egész Földön, ami azt jelentette, hogy rendkívül nagy geopolitikai jelentőséggel bírt.

Zavdyaki A Panama-csatorna tengeri útvonala New Yorkból San Franciscoba 22,5 ezer. km 9,5 ezerig. km.

Panamát Rodrigo de Bastidas spanyol hódító fedezte fel 1501-ben. Bastidasszal együtt Vasco Nuñez de Balboa árapálya volt az első, aki átkelt a Panama-szoroson, és időt töltött a Csendes-óceán felé vezető utakon. 1519-ben született Balboa korábban az egészség és a szenvedés szörnyű kiáltásai voltak, de a panamai földszoros hosszú időre elveszett földrajzi térképek. Vidtodi Az Atlanti- és a Csendes-óceán vízi úton történő összekapcsolásának ötlete A további bizonytalanság elkerülése érdekében az Új-Amerika körüli hosszú távú átjárás nem hagyta el a tengerészeket és a kereskedőket.

1502-ben Kolumbusz Kristóf elaludt a Belen folyó elágazásában, Santa Maria de Belem falujában, és hamarosan meghódították az indiánok. 1509-ben a spanyolok kolóniát alapítottak a Dar'ensky-torkolat partján. Tíz évvel később megalapították Panama városát - az azonos nevű hatalom fővárosát. Kapsz aranyat, ezüstöt és a spanyolok által hozott értékeket a kőút, nevek Camino real - Korolevsky Way. A Csendes-óceán partján fekvő Panama városából az Atlanti-óceán partján fekvő Puerto Bellóba (Portobelo) szállították a kincseket.

1529-ben egy spanyol tiszt, kiváló matematikus és földrajztudós, Alvaro de Saavedra Seron számos lehetőséget javasolt a csatorna megfelelő használatára. Úgy halt meg, hogy észre sem vette projekteinek lehetséges tulajdonosait, és öt évvel később V. Károly spanyol király konkrétan elrendelte, hogy a Panama-folyó partjait vonják sorba a Panama-szoroson áthaladó vízi utat keresve. 1550-ben António Galvão portugál tengerész kiadott egy könyvet, amely számos projektet tartalmazott, elsősorban Saavedri projektjeire összpontosítva. A 19. század elején Alexander Humboldt német természettudós és mandarista már kilenc tervet indított el az amerikai kontinens déli részén áthaladó csatorna áthaladására.

A 18. század végéig arany ill Gödrök ásása a földszoroson átvezető út fokozatosan hanyatlásnak indult. Emellett állandóan fennállt a kalóztámadás veszélye. Spanyolország számára azonban rendkívül fontos, hogy a Panama-szoroson át vezető út egyre fontosabbá vált a növekvő és erősödő fiatal hatalom - az Egyesült Államok - számára. 1846-ban az Egyesült Államok barátsági, kereskedelmi és hajózási szerződést kötött Új Granadával, amely Panamát is magában foglalta. Az amerikai fél elkötelezte magát amellett, hogy garantálja a panamai földszoros épségét. Ezzel egy időben az Egyesült Államok visszavonta a szalon New Yorkon keresztül történő építésének koncesszióját. Ez megjelent a maga módján. 1849-re a kaliforniai lakosság aranyat ütött, és emberek ezrei jutottak el San Franciscóba. Az amerikai cég megkezdte munkáját, amely hatalmas összegbe került, körülbelül 60 ezerbe emberi életeket. A kevesebb, mint 80 kilométer hosszú özvegy út 1855 előtt készült el. A kiadások megtérülésére a cég monopóliumát kihasználva arrogánsan védte a szállítási díjakat. Ez a monopólium azonban nem tartott sokáig: más cégek rendszeres értékesítést hoztak létre a Hornból, ami jóval olcsóbb volt, bár több mint egy órát vett igénybe. És az egyenes út a földszoroson át hirtelen megnyílni kezdett. Abban az időben az USA és Nagy-Britannia között létrejött a „kölcsönös bizalmatlansági szerződés” - a Clayton-Bulwer megállapodás, amely szerint a felek sérelmeit a csatorna vétkes jogainak tekintették. Franciaország ilyen leromlott állapotban van.

Az Interoceanic Canal Companyt Ferdinand de Lesseps diplomata és házigazda, a Szuezi-csatorna vezetője hozta létre. Szuez után Lesseps nemzeti hős lett, a Francia Tudományos Akadémia tagjává választották, és elutasította a mérnöki címet, annak ellenére, hogy nem volt azonos technikai háttérrel.

1880. szeptember 1-jén került sor az első kőletételre a Rio Grande folyó közelében. Maximális teljesítmény 19 000 munkás vett részt a mindennapi életben, nagyszabású munkát végeztek, és 1885-ig a tervezettnek csak a tizede valósult meg. A projekt sikertelenségének fő oka a technikai felhajtás és a trópusi éghajlat volt. A maláriás betegségek közelsége miatt csillapodtak az egészségtelen mosdókban élő munkások betegségei. Több száz ember halt meg a sárgalázban. Napi elérhetőség orvosi ellátásés a segítségre szoruló gigantikus áldozatokhoz vezetett a riasztók körében.

A Panama-szoros a Föld felszínének egyik legösszetettebb geológiai területe – hegyvidéki, áthatolhatatlan dzsungelekkel és mély mocsarakkal borított terület. A jelenlegi hegység, amely vulkáni tevékenység eredményeként jött létre, kemény kőzetek lágy kőzetekkel keveredik, és a keverék bokrok alatt szétesik, összetörik. A Budivelniki-csatorna 6 nagy geológiai törésen és 5 vulkáni tevékenységi központon ment keresztül. Ha ehhez jön még a forró napsütés, még a magas páratartalom, az ezekre a helyekre jellemző trópusi esőerdők, valamint a Chagres folyó rendszeres, olykor katasztrofális méreteket öltő áradásai, és persze a láz. Még jó, hogy a múlt mérnökei nem nélkülözték a részletes információkat a földszoros geológiájáról és minden más természeti „meglepetésről”, különben nem valószínű, hogy a Panama-csatorna megérkezett volna.

Lesseps a részvénytársaság bezárását tervezte – legutóbb ez a gondolat tűnt fel a távolban. Három évvel élettartamának lejárta után a Szuezi-csatorna nettó nyereséget termelt, és az 1955-ös államosítás előtt a társaság 12,4 milliárd frankot fizetett a részvényeseknek. Ezen a ponton azonban a Lesseps vállalkozás teljes kudarccal végződött, és tragédiává vált a gazdag franciák számára.

1876-ban de Lesseps hozzátette Vase mérnök projektjét és a koncessziót. Ez 10 millió frankba került. 1880-ban alakult az év, ezért a kiadásokat 843 millió frankra becsülték. Mint később kiderült, ezt az összeget alábecsülték. 1881 1-jén megkezdődött a Panama-csatorna létrehozása. Csak a sík tengeren kell feküdnie, zárak és evezés nélkül. Alagutat építettek a hágón keresztül a veraguai Girsky Lantsyugs és San Blas csúcsához (87 méterrel a tengerszint felett).

A pénzügyi problémák szinte egyik napról a másikra kezdődtek. Kevesen akarnak pénzt fektetni a csatorna életébe itt, a világ másik végén. Lehetőségem nyílt egy széles körű reklámkampány lebonyolítására, ennek érdekében jelentős összeget fizettem a bankoknak és a sajtónak. A Maybut-csatorna autópályáján folyó üzemet az amerikaiak vásárolták meg egy összegért, háromszor annyiért, hogy vitézsége miatt. 1879-1889 között a veszteség 1274 millió frankot tett ki. Itt az idő, az ébrenlét most ébredt fel.

1887 végén a fiatal mérnök, Philip Bunau-Varilla nyomására Lesseps félt a zsilipcsatornához költözni. A mérnök terve mögött magas rebarbara A csatorna volt a hibás az 52 méterért, és ez a helyzet szükségessé tette a projekt újbóli áttekintését. Akiért Párizsból hívták Alexandre Gustave Eiffel mérnököt, aki éppen akkor fejezte be legendás női életét, hogy bekapcsolódjon a munkába, és készítsen egy projektet egy gonosz átjárókkal rendelkező csatorna számára. Ale a munka újraélesztésének minden erőfeszítése, ami gyorsan lebukott, marni volt, fillérek jelenléte révén 72 méter végén elfojtották a bűzt.

A Panama Társaság pénzügyi problémái gyorsan nőttek. 1885-ben Lesseps és munkatársai úgy döntöttek, hogy egy hosszú távú nyerő pozíció felszabadításával javítják a cég tanúsítványát. Egy ilyen rendelkezés kibocsátásához a parlament, a képviselőház és a szenátus jóváhagyása kellett, mivel a magáncégeknek nincs törvényes joguk sorsolásra. A társaság megkezdte az újságírók, miniszterek és képviselők képzését, hogy a jogszabályoknak megfelelő változtatásokat hajtsanak végre. De Reinach báró több mint négymillió frankkal osztotta fel a gótikus szajrét a hatalom minden szintjén!
A megnyert pozíciók felszabadításával kapcsolatos kormányzati szankciók elleni küzdelem közel három sorsot hozott. A cég már nem tudott megbirkózni a nem kielégítő munkások földszorosra költöztetésével, sem anyagi gondjaival. Lesseps glóriája elhalványult, és fizikai ereje véget ért.

A panamai cég a talpon maradás érdekében két további rendelkezést is elengedett, amelyekhez nem volt szükség a hatóságok engedélyére. Az előfizetők vonzása érdekében a kötvényeket névértékemeléssel (ún. kupon) tette különösen vonzóvá. 100%-os arány akár 10% folyó. A bankoknak egyre több pénzt kellett fizetniük a kötvények kifizetéséért.

1888-ban a Képviselőház méltatta a szenátus és az elnök által támogatott álláspontot, melynek határát 720 millió frankra emelték. Theodore Roosevelt elnök aktívan támogatta a panamai projektet, amiért őt okolták, hogy az állam pénze nem jutott el a francia befektetőkhöz, hanem Morgan zsigereiben kötött ki.
Theodore Roosevelt (középen)

A kötvény előlegét 1888-ban bocsátották ki, és azonnal teljes kudarccal végződött. Vaughn mindössze 254 milliót gyűjtött be, ebből 31 milliót a bankokhoz érkezett forrásokra költöttek. A törvény előírja, hogy a társaság az összegyűlt pénzből külön tartalékalapot hozzon létre a nyeremények kifizetésének és a kötvények visszafizetésének biztosítékaként.
A Panama Company dolgozói Lesseps apával és fiával együtt továbbra is a csőd elkerülése érdekében tett legnagyobb erőfeszítésekről számoltak be, a részvényesek közgyűlésein azt énekelték, hogy a munkát azonnal befejezik, és a pénz kifolyik a cég pénztárából.

Országos kirándulást szerveztek tisztességüket garantáló promóciókkal. És miután a képviselők támogatták az adósságok visszafizetésének kedvezményes rendszeréről szóló törvényjavaslatot, eljött a vég. Az 1889. IV. polgárjogi szajnai minisztérium bírósága hivatalosan bejelentette a Panama Társaság csődjét és felszámolását, és elismerte a felszámolót.
A csődkor, nyolc év csatornán végzett munka után mindössze kétötöde fejezte be a munkát. A panamai cég 1,3 milliárd frankot szedett be részvények és kötvények kibocsátására. Ebből 104 millió frankot fizettek a bankoknak jutalékként, 250 milliót a kötvények és azok törlesztésének kamataként. 450 millió frankot fizettek ki a szerződő cégeknek, a munka fennmaradó jelentős része nem a Viconan Kostorisból készült.

A cég felszámolása során egyértelművé vált, hogy a mérlegében nincs likvid eszköz, aminek oka egy óriási ásatlan árok, valamint a vidéki Közép-Amerika vidékéről vásárolt rozsdás berendezések. Különféle becslések szerint elérte a 700-800 ezret azoknak a befektetőknek a száma, akik a Panama Társaság csődje után minden megtakarításukat elköltötték. osib.
Három évvel a pénzügyi összeomlás után, 1892-ben korrupciós botrány robbant ki, amikor a francia nacionalista sajtó bizonyítékokat közölt a politikusok, tisztviselők és a Panama Társaság másik adminisztrációjának szervei tömeges megvesztegetéséről. Anya megpróbálta kihasználni a vállalat siralmas helyzetének óriási mértékét, és engedélyt kell szerezni egy „rativny” nyerő pozíció megvalósítására.

Számos pénzügyi visszásság került napvilágra, és mindenekelőtt a hatalom minden részének teljes korrupciója. Ellopott szajré miatt emeltek vádat 510 országgyűlési képviselő ellen, akik nem lopva, borítékban, hanem bankcsekkes vitték el a szajrét!

A hívás botránya a három francia rend bukása előtt. Sok minisztert érintett, köztük Georges Clemenceau leendő miniszterelnököt, és gyakorlatilag egyiküket sem vonzotta a hitelesség.
Az idősebb és az ifjabb de Lessepsis, Gustave Eiffel, számos cégvezető és egy nagyszabású nagyüzemi miniszter a vádlottak padján találta magát. 1893-ban Rotsi Buli Zasudzheni Riznich a szoba, Termіniv (Yeephel - a Rockyv Tychy 20 TIS. Frankiv Straf), Prota keresztül Chotiri Mysytsi Viroki Bulovy Kasitsymynyami, і fgiuranty osciloen Vizhashi.
Ferdinand de Lesseps késői élete és az országért végzett szolgálata révén megszabadult betegségétől. A Panamában eltöltött idő sorsától súlyosan érintett Lesseps egészségét súlyosan érintette a kialakult helyzet. 1894-ben halt meg és 1894-ben halt meg és 89 év múlva halt meg. Charles, aki 1923-ig élt, 1923-ban meglátogatta a Panama-csatornát, és megismerte azokat, akiknek a szerencséje helyreállt...

Ferdinand de Lesseps nagy sikert aratott Szuezben és keserű csalódást Panamában. Ha sikerült egyesítenie a két tengert, az uralkodók és a nemzetek kitüntetésben részesítették, majd miután felismerte vereségeit, anélkül, hogy áttörte volna a Kordillerák szikláit, nagy sahráj lett belőle.

A szenvedélyek alábbhagyásával világossá vált, hogy a pletykált befektetők akár filléreik egy részét is ellophatják a pénzükért, hogy az élet folytatódjon. Lesseps 1894-es halála körül egy új Panama Canal Company jött létre Franciaországban, amely majdnem elkészült, de a munka a jövőben is folytatódott.
Az amerikaiak, akik nagy új céget vásároltak, nem feledkezve elődeik nagyszerű tanúságtételéről, érdemben a csatornához igazították a projektet, az átjárós opciót választva, nem a magántőkére kötöttek, és a pénzügyi helyzeten jól fejlődtek. a vezetési eljárás mindennapi életében. Segítségükre jöttek, és sürgősen reagáltak az egészségügyi válságra: akkoriban megállapították, hogy a franciák - a láz és a malária hordozói - pusztítói a szúnyogok és a szúnyogok voltak, így a területen a szegénység soha nem látott növekedése közeledett. kómák. A csatorna egészében komoly egészségügyi és higiéniai vizsgálatokat végeztek. Ez az incidens azonban nem volt emberáldozatok nélkül - a Panama-csatorna építésének egy másik szakaszában 5600 ember halt meg, az újban pedig 70 ezren. robotnikiv. Az élet fáradságos volt, és tíz évig tartott. Hivatalos jelentések szerint az évszázad fővárosa 380 millió dollárba került az amerikaiaknak.

Valójában Ferdinand de Lesseps bűnös volt a sahrájokban, akiknek nyári emberek Egyszerűen csak önámítás áldozata lett, és valaki más ártatlan játékának gyalogja lett, most nem énekelhet egy dallamot. A csatorna nyomán alkalmazott módszereket shahrai-nak nevezhetjük. A projekt hitelessége rendkívül alacsony volt, és a terjeszkedés feltételei kezdetben megtévesztették a befektetőket. Nos, az aktív reklámcég dicsérte az optimista előrejelzéseket, de fokozatosan figyelmen kívül hagyta a következetlenségeket.

A nagy gondolat és a sajtó tiszteletlenül nem dicsérte a viroku férfiasságát.

1888-ig csaknem kétszer annyi pénzt költöttek a mindennapi élet csatornájára, kevesebb mint egyharmadát utalták át, és kevesebb mint egyharmadát költötték el. A cég csődbe ment, ami több ezer részvény tönkretételét okozta.

A további vizsgálatok tömeges korrupcióra, városi tisztviselők és újságszerkesztők megvesztegetésére vonatkozó tényeket tártak fel. Ez a kaland elvette Panama nevét, és a Panama szó egy átverés, átverés szinonimájává vált.

1894-ben megszervezték Franciaországot új cég a Panama-csatorna számára, de a mű nem frissült. Az új cég a színfalak mögötti tárgyalásokat folytatta az Egyesült Államokkal, hogy biztosítsa a csatornát a további behatoláshoz Közép- és Nyugat-Amerika gazdaságába. A tárgyalások sikeresek voltak, a megállapodás 1903. június 13-án megszületett. A társaság 40 millió dolláros csatornához fűződő jogaiért több államhoz került, és most már minden birtokában van és békésen.

A cég kolumbiai területen végzett munkájának eredményei nem voltak megelégedve az Egyesült Államokkal, és új megállapodás született, amely szerint a csatornán áthaladó, 10 mérföldön túli összes terület a Kolumbusi Köztársaság fennhatósága alá került. ii. Colon és Panama városait megdöbbentették szabad kikötőik. A csatornát a Kolumbiai Köztársaság védte. Az Egyesült Államok kormányának egyszeri, 10 millió dolláros összeget kellett fizetnie a Kolumbiai Köztársaságnak, majd egy kis összeget. filléres kárpótlás 250 ezer dollárért.

Ezt a megállapodást már 1903. március 18-án aláírták, egy hónappal a csatorna jogainak megszerzése után, és mindkét rend aláírta, és ratifikálásra benyújtotta a szenátushoz.

Kolumbia Szenátusa a néptömegek nyomására, a rabszolga elméktől elárasztva, miután megállapodást kötött, ragaszkodik a csatornaövezet feletti szuverenitásának garantálásához, és szívesen megtagadja az engedményért járó nagy kártérítést. Vidmova a kolumbiai szenátusnak a szerződés ratifikálásakor vihart sürget az Egyesült Államok uralkodó körei között. Az Egyesült Államok elnöke, Theodore Roosevelt sürgette, hogy ne álljanak szertartásra az Egyesült Államok számára szükséges terület korrupt uralkodóival, és forduljanak velük a hatóságokhoz.

Vesztegetés és nyomásgyakorlás segítségével az amerikai Wall Street-i vállalkozók ügynökeiken keresztül irányították a „panamai forradalmat” 1903. november 4-én.

Az újonnan létrehozott Panamai Köztársaság, amely 84 ezer négyzetkilométert foglal magában, beleértve a Maybut-csatorna áthaladó területét is, függetlennek nyilvánította magát Kolumbiától, és ennek alapján lettek Amerika-barát vandálok, amerikai dollárral vásárolták meg. GEL

Az Egyesült Államok elnöke, Theodore Roosevelt határozottan megparancsolta az amerikai katonai hajók parancsnokainak, hogy álljanak meg Coloniában és Mexikó csendes-óceáni kikötőjében - Acapulcóban, és ne engedjék, hogy a kolumbiai csapatok partra szálljanak Panama partjainál, mert megfojtják. a forradalom". A panamai vasút amerikai igazgatósága is beleegyezett a kolumbiai katonák szállításába.

Az elmúlt évtizedben, a „forradalom” után az államok siettek hivatalosan elismerni a Panami Köztársaság függetlensége és függetlensége, 1903. november 18-án pedig új megállapodást írtak alá a köztársasággal a csatorna mindennapi életéről még több ragyogó elmék az USA esetében egy új szerződés, amelyet korábban a kolumbiai szenátus fogadott el. 1904. február 26-án a csatornával szomszédos, 1422 négyzetkilométeres, 14,47 ezer lakosú területet az Egyesült Államokhoz csatolták, és a „Panama-csatorna övezete” nevet kapta.

A Kolumbiai Köztársaság nem kockáztatott háborút az Egyesült Államokkal, és félt beismerni vereségét. A csatorna létezését az Egyesült Államok újította és izgalmassá tette.

Kulebrska Viemka

A Culebra Cut a pénz, az emberek és a fillérek kombinációja miatt a Panama-csatorna egyfajta „különleges csodája” lett. Ennek a munkának a lényege egy több kilométeres telek befejezése volt a Chagres folyó melletti Gamboa között a Kontinentális Hasadék Girsky-hegységén át Pedro Miguelig. A kijáratnál az Arany-hegy (Arany-hegy) és a kijáratnál a Vállalkozók dombja közötti hágó legalacsonyabb pontja mintegy száz méterrel a tengerszint felett volt.

Technikailag mindent összehordtak a nyílások kifúrásáig, amibe egy kalapácsot helyeztek, ami kő- és sziklás agyagtömeget emelt ki a széltől. Ezután a gőzkotrók leszedték a zúzott talajt, és a motorkocsira helyezték, hogy a lerakóhelyre szállítsák. A munkaeszközök a bányákon kívül gőzkotrókat, zúzógépeket, dömpereket és lánctalpas mozgatókat tartalmaztak. Mindezen gépek közül a gőzkotrókat kevésbé ismerték a franciák, és sokkal kevésbé voltak nehezek. A Rozvantazhuvach Lidgerwood, amelyet a New York-i Lidgerwood Manufacturing Company gyárt, a robotok nélkülözhetetlen forrása. Az átlagosan 14,5 köbméter kapacitású fa egyoldalas emelvények szállították a kitermelt talaj nagy részét, amelyből hosszú távú raktárak kerültek kialakításra (amelyekben nem volt rés a peronok között, a tárolóhelyeket speciális ereszcsatornákkal zárták le), mivel megvárták, míg Amerikában megalkották a nehéz mozdonyokat.

Tsikava létrehozta a szétszerelési rendszert. A megmaradt platformra háromtonnás sótalanító ekét szereltek fel, az elülső emelvény csörlőjéhez pedig új kábelt kötöttek. A csörlő a mozdonyról lehúzva az ekét gyorsan elkezdte maga felé húzni, és szétszedte a raktárt 20 platformmal egy tízkerékhajtáshoz. Az egyik ilyen gép egykor 8 éves rekordot döntött, egy óra alatt 18 raktárt bontott le, azaz több mint öt és fél kilométernyi peront és 5780 köbméter talajt. A mérnökök rájöttek, hogy húsz ilyen gép, amelyek működtetéséhez 120 munkás szükséges, 5666 ember kézi munkáját igényel.

Vidvalotvorets egy másik amerikai borász lett. Sűrített szélben működő kocsi volt, mindkét oldalon volt egyfajta szárny, ami leengedhető-emelhető. Leengedve több métert borított a bűz a karó oldalain. Előzetes összecsukás, varrás átdolgozása és anyagszakadás, kirakodással túlterhelve. Hasonlóan eddig öt-hatezer egyszerű munkás munkáját végezte el egyszerre.

Egy másik gépet, egy sínmozgatót fedezett fel az amerikai William G. Bierd, a Panama Railways vezérigazgatója 1905 tavaszától 1907 őszéig. Egy masszív daruszerű gép egy egész útszakaszt - léceket és talpfákat - felemelt és más irányba mozgatott, egyszerre legfeljebb két vagy több métert. A kérge különösen annak köszönhető, hogy az ösvényeket fokozatosan kellett tönkretenni az út során. Egyszer, miután egy tucat embert használt a lakókocsijához, egy nap alatt egy kilométernyi úton haladt át egy ilyen gép, amihez egy másik esetben közel hatszáz munkásra lett volna szükség.

Jelentős számú volt a Western és Oliver által gyártott volumetrikus, négyoldalas szállítókocsi (vagy öncsúszó) is. Mivel ezek megsemmisítése nagyon nehéznek bizonyult, mivel nehéz agyag tapadt az acélfalakra, a bűz kezdett kialakulni, különösen a kövek Viemkából a Gatun-gátra történő szállításánál. Többoldalas kialakítása megfárasztotta a győztes rakodót. Több mint millió köbméter kitermelt talajt kellett a termőhelyre szállítani. A terület egy részét a Panamai-öböl melletti négy kis sziget (Naos, Perico, Culebra és Flamenco) egyesítésére használták a szigetek megbékélése céljából. Ennek a fenyőnek a tetején egy horzsolt út húzódik, amely sok kilométeren át a lényegében a Csendes-óceán mentén halad. A szárazföld és Naos szigete közötti terület különösen összetett volt a nehéz sziklák tekintetében, a fenék töredékei puhaak voltak, és az újban több tonna követ találtak nyomtalanul. A mászás és az elesett, aminek segítségével ezeket a robotokat vitték, egyszer csak a tenger mosva jelent meg, amely újra megszomjazott utánuk. Ennek eredményeként ahhoz, hogy Naos szigetén elérjék ezeket a tevékenységeket, a dolgozóknak tízszer több feladatot kellett ellátniuk a tervezettnél.

A talaj eltávolítása szükséges lesz a Csendes-óceán két négyzetkilométerének kitöltéséhez is, hogy helyet hozzon létre a balboai lelőhely és az Amador katonai erőd helyreállításához. Több millió köbmétert is felhasználtak nagy halmok építésére a dzsungelben. Közülük a legnagyobb, a Tabernilla több mint tízmillió köbmétert tartalmazott. További jelentős fejlesztések a Gatun Rowing és a Miraflores voltak.

A Gatun evezés az Atlanti-óceán oldalán a Föld legnagyobb gátjának, a Gatun-tó pedig a bolygó legnagyobb vízdarabjának bizonyult. A Nina és a Gatun-tó nem szerepel a harminc hasonló tó között. Két hasonló jelentőségű evezést hajtottak végre a Csendes-óceán partján - a Miraflores Spillway és a harmincas években már a Madden Dam evezése a Chagres folyó felett. A Gatun evezés befejeztével a Chagres folyó völgye Gamboa és Gatun között Gatun-tóvá alakult. A Culebra-gát befejezése a tavat kiterjesztette a kontinentális szakadékon át a Pedro Miguel-zsilipig.

A Kulebra Viemka partjainak földes talajai folyamatos problémák forrásaként szolgáltak a mérnökök számára. Az első ilyen vihar az amerikaiak alatt Kukarachiban volt 1907. június 4-én, amikor több száz köbméter omlott össze Viemkánál többnapos heves esőzés után. A tíz napos munka során élveztük a több méteres haszon rövidségét. A mai napig Cucaracha teljesen meg lesz fosztva biztonsági övezetétől.

A „normál” szilárd anyagok, hasonlóan a Cucarachi területén találhatókhoz, a szilárd kőzetalapon nyugvó porózus anyagokon keresztül szivattyúzódnak át, amelyek vízzel felhígulnak, és minden szakaszban a hulladék elvész. az alap és egész rétegekből áll, gyakran sok méter vastag. .

Ez egy másik típusú ízület, úgynevezett „strukturális” vagy „deformációs”. Melyik borfajtát határozták meg már? geológiai valóság vidéki tömegek. A Kulebra Viemka találkozásánál az anyag gyengülése oda vezetett, hogy a magas partok elvesztették stabilitásukat és összeomlottak a nedvességhullám alatt, leggyakrabban a legkisebb telkeken, gyorsan áthaladva a csatorna mélyén. Az ilyen részecskék legnagyobb veszélye a száraz évszakokban jelentkezik, anélkül, hogy az eső alatt feküdnének.

A Kulebra Viemka életében a legmagasabb munkarekordot 1908-ban érték el, akkor a több tízmillió köbméter talaj mellett a Panama Zaliznicjat is a következő szintre kellett emelni, az új Gatun májusa után. A tó megjelent. Körülbelül 64 kilométert kellett lefektetni, és 1912. május 25-én készült el, és körülbelül kilencmillió dollárba került.

1913-ig három óriási átjáró építése készült el, amely a világ igazi csodája lett. A bőrzárkamra falai olyan magasak voltak, mint a 6 felületű fülkék. Az átjárók skin sorozatához: Gatun az Atlanti-óceán partján és Pedro Miguel és Miraflores – a Csendes-óceán partján több mint 1,5 millió köbmétert használtak. méter beton, amit öntöttek acél szerkezet Egy fenséges 6 tonnás vödörből.
1914. szeptember 15-én a "Cristobal" hajó volt az első, amely áthaladt a csatornán az Atlanti-óceántól a Csendes-óceánig. A fedélzeten van Philip Bunau-Varilla „jó zsenije”. A hajó elkészítése 9 évbe telt. Az Ecuadorból Európába hajózó hajó teljes artériája mintegy 8 ezer kilométert „spórolt meg”.

Az első hajó 1914. szeptember 15-én haladt át a csatornán. A csatorna hivatalosan 1920. 12-én indult.

Attól a pillanattól kezdve, hogy a csatorna az Egyesült Államok tényleges és jogi hatóságaivá vált. Az a fontos, hogy a csatornát és a területet az Egyesült Államok nemrégiben hódította meg, nem annyira, mint a haszon kiszorítására szolgáló módszerként, mivel a fő elv nem a csatorna jövedelmezősége volt, hanem a fenntartási és fenntartási költségek fedezése. támogatás normál állapotban És a régió ellenőrzési képességének csökkentése következtében. A csatornaövezet közelében a katonai bázisokat bővítették, a katonákat toborozták. A kranei számiban a RIZNI-ben, VD 10-65 TISHICS VIICHKOVIKH, Yaki, nem roshthamov ott a csatorna szolgálatáért, Skilki pedig ugyanannak az országrégiónak a panámiájának egészségéért. Sőt, egy speciális „Amerika Iskola”-t is alapítottak, ahol a katonák elkezdték tanulni a kontinens lázadói elleni harci stratégiákat és taktikákat. A Panama-csatorna melletti terület mindig is fontos volt az Egyesült Államok számára.

A csatorna élelmiszerellátása nagymértékben megsemmisült. Bár előzetesen az Egyesült Államok képviselői ellenezték a Panama-csatorna átadását, tiszteletben tartották, hogy az ilyen lépések a közlekedésbiztonsági rendszer összeomlásához vezethetnek, és Panama töredékei egyszerűen nem tudják kezelni a csatornát.

A csatornát a francia cégek elhagyták, de a csőd miatt nem tudták befejezni a projektet. Az Egyesült Államok nemrég vásárolta meg a csatornát, amikor 1903-ban megállapodást kötött a csatorna átadásáról az Örök Korrupciónak. A csatorna és a kinti föld elfoglalása mellett ez a szerződés feljogosította az Egyesült Államokat arra, hogy bármikor bevethesse csapatait Panami bármely régiójában, és mindenhol otthon érezhette magát. A szerződés ára 10 millió dollár volt, plusz a további 250 ezer dolláros bérleti díj.

Csak egy tény Panami történetéről. Mint ismeretes, Panama sokáig Spanyolország gyarmata volt, és 1821-ben Kolumbia szövetségi államává vált. Az itteni függetlenségi harc Panami egész történelmét megviselte, ahol Kolumbiában óráról órára égtek a felkelések és forradalmak a szabadságért. Nem meglepő, hogy az Egyesült Államok maga segítette Panamát a függetlenség elérésében. Természetesen az Egyesült Államok világa távol állt a nemességtől, a fő hangsúly a Panama-csatorna volt, és ezért. A csatorna jogainak átruházásáról szóló megállapodás aláírásához legalább két félre volt szükség.

Ugyanakkor Panamában egészen a 20. század elejéig szeparatista érzelmek alakultak ki, ami közvetlenül az Egyesült Államok javára vált. A legnagyobb veszélyt a kolumbiai hadsereg hordozta magával, amelynek hatalma nem akart csak úgy megjelenni Panami előtt. Ennek eredményeként az Egyesült Államok 25 millió dollárt fizetett Kolumbiának Panami függetlenségéért Panami függetlenségéért.

Kolumbia 1903-ban készen állt Panamának „elengedésére”, bár Panama szabaddá vált, csak intellektuálisan, a háború hátralévő része elveszett az Egyesült Államok tényleges irányítása alatt.

Az alábbiakban a csatorna története, Panami és minden, ami körülötte lebegett A következő bejegyzésben a jelenlegi Panama-csatornáról fogok mesélni.

Addig is elképesztő látni a csatorna felvételeit:

Panoráma, kattintható

Panoráma, kattintható

A Panama-csatorna fejlesztése az emberiség egyik legnagyobb és legösszetettebb fejlesztési projektjévé vált. A Panama-csatorna felbecsülhetetlen mértékben hozzájárult a hajózás és általában a gazdaság fejlődéséhez a világ nyugati részén, ami azt jelentette, hogy rendkívül nagy geopolitikai jelentőségű volt. Zavdyaki A Panama-csatorna tengeri útvonala New Yorkból San Franciscoba 22,5 ezer. km 9,5 ezerig. km.

A Nyugat- és Nyugat-Amerikát összekötő keskeny földszorost a 16. század óta ígéretes helynek tartják az Atlanti- és a Csendes-óceán közötti legrövidebb útvonal megteremtésében. A 19. században a technológiai fejlődés és az ilyen útvonal szükségessége odáig jutott, hogy a Panamán átvezető csatorna létrehozásának terve már teljesen valósnak tűnt.

A 19. században a technológiai fejlődés és az ilyen útvonal szükségessége odáig jutott, hogy a Panamán átvezető csatorna létrehozásának terve már teljesen valósnak tűnt.

1910 r. A tervezett csatorna térképe.

A Szuezi-csatorna 10 folyós fejlesztése által kifejlesztett La Société Internationale du Canal Interocéanique nemzetközi cég 1879-ben megvásárolta Wise mérnöktől a Panama-csatorna fejlesztési koncesszióját 10 millió frankért, és eltávolítom őt a Columbia, aki akkoriban Pant irányított.

Napi pénzgyűjtés Ferdinand Lessepsszel. A Szuezi-csatorna sikere hozzásegített, hogy milliókat keressek egy új projektre.

Nezabar a csatorna tervezésének kezdete után világossá vált, hogy ennek a kezdeményezésnek a megvalósítása sokkal fontosabb lesz, az alsó Vikopati-csatorna a tenger szintjén az üres sivatagon keresztül. Már az átszállási útvonal is 65 kilométert tett meg, sziklás, olykor hegyvidéki terepen haladva, melyen vékony folyók folytak át. És ami a legfontosabb, a trópusi betegségek nagy veszélyt jelentettek a dolgozók egészségére.

Tim sem kevesebb, Lesseps optimista terve, hogy összesen 120 millió dollárt utaljon át a Vartist csatornára 6 évre. A 40 000 fős csapatot, amely nagyrészt Nyugat-Indiából érkezett munkásokból állhat, a francia mérnökök elhagyták.

1885 r. A Panama-csatorna francia búvárai fotóst kérnek.

A Budivnica 1881-ben kezdődött.

1885 r. A munkások jöttek felvenni a bérüket.

Szuez bizonyítékai nem sokat segítenének. Bizonyára jobbak lettek volna a hosszú távú kilátások, ha a Szuezi-csatorna nem létezett volna a múltban.
David McCullough: Az út a tengerek között

1885 r. A jamaicai munkások a magas nyomtávú lejtőn a földből szántják ki szekereiket.

A projekt katasztrófába torkollott. Gyorsan nyilvánvalóvá vált, hogy egy csatorna léte a tenger szintjén lehetetlen, és az egyetlen praktikus terv egy sor zsilip megléte. Ebben az esetben Lesseps gondosan elkészítette az azonos szintű csatorna munkájának tervét.

1900 r. A munkások kézzel fogják vezetni a földiek robotjait.

Idővel az orvosok és mérnökök maláriában, lázban és vérhasban haltak meg, és az élet időről időre megszakadt. Abban az órában, amikor elfogadták a zárakkal ellátott tervet, már késő volt. Becslések szerint 22 ezer munkás halt meg. Az üzleti élet elkerülhetetlenül elmaradt az ütemtervtől, hiszen több száz millió dollár haladta meg a költségvetést.

1910 r. A francia technológiát elhagyták a csatornaövezetben.

A cég csődbe ment és tönkrement, 800 ezer befektető reményét tönkretéve. 1893-ban Lesseps bűnösnek találták csalókban és rosszul kezelték, két évvel később pedig szégyenben meghalt.

1906 r_k. A férfi az elsüllyedt francia kotrógép mellett áll.

1903-ban az Egyesült Államok támogatásával Panamát elcsatolták Kolumbiától, és a csatorna jogait az Egyesült Államoknak ítélték oda. Az Egyesült Államok sorsát a francia cég többlete tette hozzá, és tovább élt.

1906 r_k. Theodore Roosevelt elnök a darukabinban ül látogatása során budіvelny maidanchik csatorna.

Elvettem a csatorna zónáját, és hagytam, hogy a kongresszus vitába szálljon; és a dokkok vitatkoznak, és ugyanaz a csatorna szakad meg.
Theodore Roosevelt

1908 r. Roosevelt elnök által küldött amerikai mérnökök.

A betegség problémájával szembesülve a franciákhoz hasonlóan az amerikaiak is agresszív kampányt indítottak a szúnyogok visszaszorítására. (A malária és a szúnyogok közötti kapcsolat még új elmélet). Ez jelentősen csökkentette a betegségek előfordulását és növelte a termelékenységet.

1910 r. Szúnyogdetektor egy roboton a csatorna területén.

A Chagres folyó medre elzárta a Gatun-sort, és létrehozta a Gatun-tavat, amely napjaink legnagyobb tava. A keskeny földszoros felén átnyúlik.

1907 óta a sors. Szárazföldi robotok a Gatun átjáró helyén.

Hatalmas zsilipeket építettek a csatorna mindkét végén az Atlanti- és a Csendes-óceánon. Ezek a 33 méteres magasságok lehetővé tették a hajók számára, hogy alacsony, szabályozott vízszintű kamrákon haladjanak át a Gatun-tó és a csatorna magasságáig, 26 méterrel a tengerszint felett.

1910 r.

A legnehezebb a 13 kilométeres Culebra szakasz áthaladása volt a Girsky gerincen, a 64 méteres kanyarokban. 27 ezer tonna dinamitot használtak fel 80 millió köbméter gőzlapáttal és vonattal szállított talaj elégetésére.

1907 r_k. A kotrógép összegyűjti a talajt, miután felrakja a Culebra vágógépre.

A földtani rétegek összetételének téves értékelése miatt a földlakók folyamatosan szenvedtek az át nem adott utánpótlástól, és ezek egy részének hagyatékának leküzdése hónapokig tartott.

1910 r. A halom, amit a száraz talaj után pótoltak.


1910. 8. negyed A férfi a Pedro Miguel átjáró melletti nyírfa bejáratánál áll, ami meg fog történni.


Lombhullás 1910 rock. William Howard Taft elnök (balkezes) a legfelsőbb bíróság bírójával, Oliver Wendell Holmesszel (jobbkezes) és George Goethals főmérnökkel (jobbkezes) a Gatun-zárat készült kinyitni.


10 lombhullás 1912 szikla. Budivnitstvo átjáró Miraflores.


Kígyó 1912 szikla. A férfi az egyik zárban áll.


Cherven 1912 rock. Kilátás a városra Culebra nyugati partjáról.


6 serpnya 1912 roku.


Levélhullás 1912 rock. Kilátás a Gatun-zsilip tetejéről az Atlanti-óceán öblében.


Cherven 1913 rock. Az egyik legjobb pont a Culebra cut-off.


1913 r_k.


1913 r_k.


1913 r_k.


Levélhullás 1913 rock. A gazdák a földből származó örökségükért küzdenek.


1913 r_k. A dolgozók a zsilip tetején egy óra szünetet tartanak.


1913 r_k. A húzóerő és a daru megmozdult a Pedro Miguel-záron.


1913 r_k. Átjáró ébrenléti órákban.


1913 r_k. Mérnökök állnak a csatorna szűk zsilipjei előtt.


8 sarló 1913 roku. A Gatun-zsilip építése az Atlanti-óceán és a Gatun-tó között.


1 heves 1914-es sors. Az emberek csodálkoznak egy kotrógép munkáján, aki megtisztítja a Cucarachiban megmaradt talajt.


1913 r_k. A vízi csúszós evezős Gatun, amely a csatorna fejét, a Gatun mesterséges tavat erősíti.

10 mell 1913 r. buv, nareshti, áthaladó vízi útvonalat hoz létre két óceán között. 1914. szeptember 7-én az Alexandre La Valley francia úszódaru először áthaladt a csatornán.

1913. június 9. sorsa. A Gamboa lelőhely kidudorodása meggörbíti az utat a Csendes-óceán felé.


1913 r_k. Az evezős gém, amely megerősítette az Atlanti-óceánba vezető csatornát.

Ma a világkereskedelem 4%-a halad át a Panama-csatornán, és körülbelül 15 ezer hajó közlekedik a folyón. A tervek készítésére irányuló tervek nyugtalanítóvá válnak további tárcsázás széles zárak, valamint egy versengő csatorna Nicaraguán keresztül.

A legnagyobb díj a csatornán való áthaladásért 142 ezer egy tengerjáró hajó. A legkisebb gyűjtemény 0,36 dollár volt Richard Halliburton csuka számára, aki 1928-ban túlfolyt a csatornán a zsilipeken.

1913 r_k.


1914 r_k.


Zhovten 1913 sorsa. A Miraflores-i zsilip kapui felülvizsgálat tárgyát képezik.


26 Versya 1913 rock. U.S. vontató Gaton először áthalad a Gatun zsilipen.


1915. április 29 S.S. Kronland áthalad a Panama-csatornán.

І konténerhajók. A Panama-csatornán áthaladó hajó maximális mérete, amely valójában a hajók szabványává válik, amelyet Panamaxnak neveztek.

A hajók áthaladását a Panama-csatornán a Panama-csatorna révkalauz végzi. Egy hajó átlagosan 9 év alatt kell áthaladnia a csatornán, a minimum 4 év 10 óra. A maximális kapacitás gyártásonként 48 hajó. Nagyszerű átmenni a csatornán körülbelül 14 ezerért. körülbelül 280 millió tonna rakományt szállító hajók. (a világ óceáni szállításának 5%-a). A revantage csatornája ezért kerül értékesítésre aukciókon. Egy hajó csatornán való áthaladásának teljes díja elérheti a 400 000 dollárt. 2002-ig a csatorna szolgáltatásai már több mint 800 ezret kerestek. hajó

Enciklopédiai YouTube

• 1 / 5

  A két óceánt összekötő csatorna eredeti ötlete a 16. századra nyúlik vissza, amikor II. Fülöp spanyol király kerítést helyezett kilátásba az ilyen projektek előtt, hiszen „Isten tudja, hogy az embereket nem lehet elválasztani egymástól. .” 1790 sziklák. A csatorna projektjét Alessandro-Malaspino fejlesztette ki, akinek csapata létrehozta a csatorna útvonalát.

  A növekvő nemzetközi kereskedelem miatt megélénkült az érdeklődés a csatorna iránt csutka XIX száz; 1814-ben az Orosz Föderáció dicsérte az óceáni csatorna ellenőrzéséről szóló törvényt; 1825-ben hasonló döntést hozott a közép-amerikai hatalmak kongresszusa is. A kaliforniai aranybányák felfedezése felkeltette az Egyesült Államok érdeklődését a csatornaprobléma iránt, és 1848-ban az Egyesült Államok a Hayes-szerződés révén megtagadta Nicaraguától a monopólium jogát az óceánok közötti kommunikációs útvonalak minden típusának megnyitására. A Nicaraguával kapcsolatban álló Nagy-Britannia sietett felgyorsítani az Egyesült Államok terjeszkedését, és 1850 18. negyedévében megkötötte velük a Clayton-Bulwer szerződést a leendő óceánközi csatorna semlegességének és biztonságának átfogó garanciájáról. A 19. század során két fő lehetőség volt a közvetlen csatornára: Nicaraguán (a Nicaraguai-csatorna megosztása) és Panamán keresztül.

  Prote, az első kísérlet a Panama-szoros útvonalának navigálására 1879-ből származik. A panamai változat kezdeményezését a franciák csapták le. Ezért az Egyesült Államok tekintetében fontos a nicaraguai változat bevezetése. 1879-ben Párizsban, a Szuezi-csatorna fazekasa, Ferdinand-Lesseps vezetésével létrehozták a „Mikro-óceán-csatorna-társaságot”, amelynek részvényei több mint 800 ezer fővel bővültek, a cég megvette. Wise mérnöktől 10 millió frankért. mbii 1878 rock. Nemzetközi Kongresszus, találkozók a Panama Canal Company megalakulása előtt, amelyet a tenger síkságán lévő csatorna számára határoztak meg; A termelés mennyiségét 658 millió frankra becsülték, a földgyártás mennyiségét pedig 157 millió köbméterre helyezték át. yard 1887-ben napvilágot látott egy kapu nélküli csatorna ötlete, a munka felgyorsítása érdekében a cég pénzmaradványait (1,5 milliárd frankot) főként újságok és parlamenti képviselők megvesztegetésére fordították; Mindössze egyharmadát költötték a gyártási folyamatra. Ennek eredményeként 1888. április 14-én a cég visszatartotta a kifizetéseket, és a munkát hirtelen felfüggesztették.

  A panamai botrány napvilágra hozta a Harmadik, Francia Köztársaság politikai és üzleti elitjének viszályát, és feltárta a korrupció mértékét a sajtó közepén. A „Panama” ettől az órától kezdve a városiak megvesztegetésével a nagy sahraista titkos birtoka lett. A cég csődbe ment, ami több ezer részvény tönkretételét okozta. Ez a kaland elvette Panama nevét, és a „Panama” szó egy átverés szinonimájává vált, egy nagyszabású átveréssel. A Panama Canal Company felszámolóját a bíróság elítélte azzal, hogy 1894-ben, pénzügyi csalással és a kezdetektől fogva új Panama Canal Companyt hozott létre. rosszhírű az állatok életének szentelt projekt.

  Az 1903-as szerződést követően a megszerzett államok a Nagy Honvédő Háborúból „területet és víz alatti területet választottak ki az építkezés, a támogatás, a kiaknázás, az egészségügyi rend kialakítása és a tervezett csatorna védelme érdekében”, amely átkerült a 2. cikkbe. a Szerződés rendelkezéseinek megfelelően. A 3. cikk minden jogot megad az Egyesült Államoknak, mintha szuverén területek lennének. Ezenkívül az Egyesült Államok lett a Panamai Köztársaság függetlenségének garanciája, és megtagadta a rend fenntartásának jogát Panama és Colon városaiban, mivel a Panamai Köztársaság az Egyesült Államok véleménye szerint képtelennek tűnik. önállóan fenntartani a rendet. A szerződés gazdasági oldala megismételte a Hay-Herran Szerződést, amelyet Kolumbia nem ratifikált. Panami nevében Philippe Bunot-Varia francia állampolgár írta alá a megállapodást két évvel a hivatalos panami delegáció Washingtonba érkezése előtt.

  Az élet az Egyesült Államok Védelmi Minisztériumának égisze alatt kezdődött, és Panama valójában az Egyesült Államok protektorátusa lett.

  1945-ben Japán a csatorna bombázását tervezte.

  Csatorna konfiguráció

  A Panama-szoros S alakú csatornái A Panama-csatorna az édesvíz kiáramlásától (Csendes-óceán oldala) az alsó folyási bemenet felé (Atlanti-óceán) vezet. A csatorna két különálló tóból áll, amelyeket csatornák és betemetett folyómedrek kötnek össze, valamint két zsilipcsoport. Az Atlanti-óceán oldalán a „Gatun” háromkamrás zsilip köti össze a Citrom-öblöt a Gatun-tóval. A Csendes-óceán oldalán a kétkamrás „Miraflores” és az egykamrás „Pedro Miguel” zár köti össze a Panama-öblöt a csatornacsatornával. A Light Ocean és a Panama-csatorna szintje közötti különbség 25,9 méter. A további vízellátást egy másik víztározó – az Alajuela-tó – fogja biztosítani.

  A csatorna összes zárja dupla menetes, amely biztosítja az erek egy órás mozgását a csatornán. Valójában a protekció hatására a zárak támadó szálai működnek, hogy a hajók egy irányban áthaladjanak. Zsilipkamrák méretei: szélesség 33,53 m-kód, mélység 304,8 m-kód, minimális mélység 12,55 m-kód. A bőrkamra 101 ezer fér el. m³ víz. A nagyméretű hajók áthaladását a zsilipeken speciális kismozdonyok biztosítják az elektromos vonatokon, amelyek ún. öszvérek(Az öszvérek tiszteletére, akik korábban az uszályok folyók mentén mozgatásának fő vontatóerejeként szolgáltak).

  A csatorna adminisztrációja a következő átjáróméreteket állapította meg a hajók számára: mélység - 294,1 m (965 láb), szélesség - 32,3 m (106 láb), merülés - 12 m (39,5 láb) édes trópusi vizekben i, magasság - 57, 91 m (190 láb), a vízvonaltól a hajó legmélyebb pontjáig mérve. A Fekete-tengeren a hajók 62,5 m (205 láb) magasságban hajózhatnak, amelyen túl alacsony vízállásban is hajózhatnak.

  A csatorna mentén két híd található. A csatornához vezető út Panama és Colon között megtörtént országút az a hátborzongató.

  Fizetés a csatornáért

  A csatornán való áthaladás díját hivatalosan a Panama Canal Administration, Panama kormányzati intézménye veti ki. A vámtételeket a hajó típusától függően határozzák meg.

  A konténerszállító hajókról beszedett összeg TEU-ban (standard 20 láb hosszúságú konténer) kifejezett kapacitásukra vonatkozik. 2006. május 1-jén az árfolyam TEU-nként 49 dollár lett.

  A többi hajó esetében a fizetési összeg a vízkapacitásuk alapján kerül kiszámításra. 2006-ban a begyűjtési arány 2,96 dollár volt tonnánként 10 ezerig. tonna, 2,90 dollár bőrönként 10 ezerért. tonnánként és 2,85 dollár tonnánként.

  A kishajók begyűjtésének összege az év vége után biztosított:

  Maybutne csatorna

  2006. június 23-án Panamában támogatták a Panama-csatorna bővítéséről szóló népszavazást, amelyet a lakosság 79%-a támogatott. A csatornát irányító kínai üzleti struktúrák egyetértettek ezzel a tervvel. A tervek szerint 2016-ra korszerűsítik a csatornát, és 130 ezret meghaladó vízkapacitású naftaszállító tartályhajókat is átenged majd. tonnát, ami segít lerövidíteni a venezuelai olaj Kínába szállításának idejét. Mostanáig Venezuela úgy döntött, hogy 1 millióra növeli Kínába irányuló olajellátását.

  Ez a vízi út Panama államot két részre osztja. A tengeri hajózás szempontjából nagy jelentősége van, hiszen az egyik óceántól a másikig vezető tengeri útvonal több ezer kilométert tesz meg.

  Dovzhin mesterséges vitvorja 81,6 km. A Panama-szoros távolsága 65,2 km. Annak ellenére, hogy az erős ostrom alatt álló tengeri hajók gyorsan a csatornába süllyedtek, véletlenül Panamát és a Lemon Bayt is elsüllyesztették. Ott 16,4 km-t esik.

  Sporudzhennia tse zsilip. Az átjárókat a földi robotok számának megváltoztatása érdekében építették. A vízi út széleinek bűze megemelkedik, a hajókat pedig 26 méter magasra emelik a tenger szintje fölé. A szélessége továbbra is 33,5 méter.

  A folyón a Panama vízi út körülbelül 15 ezerért folyik. hajó 1914 óta több mint 815 ezer. Például 2008-ban 14 705 hajó volt. A bűzök 309 millió tonna előnyt szállítottak. Az áteresztőképesség 49 tengeri szállítójárművet foglal magában a gyártáshoz. Az Atlanti-óceántól a Nagy-óceánig vezető vízi útvonalon bármilyen méretű hajó elfér. Ninának vannak szabványai a könnyű hajókra. A bűz nem közvetíti a tengeri hajók mindennapjait, amelyek méreteiknél fogva nem fedhetik be a Panama-szoros vizes részét.

  A grandiózus vita élete 1904-ben kezdődött és 1914-ben ért véget. 375 millió dollárt költöttek el. A jelenlegi árfolyamon számolva 8 milliárd 600 millió dollár az ár. A projektet az egyik legfontosabbnak tartják a civilizáció egész történetében. A vízellátás hivatalos megnyitására 1914. szeptember 15-én került sor. Az első hajó, amely néhány éven belül elsüllyedt az Atlanti-óceánról a Csendes-óceánra, Anconának fogom hívni. Vízkapacitása 9,5 ezer lett. tonna

  

  Zavdyaki A Panama-csatorna jelentősen lerövidíti a tengeri útvonalat egyik óceántól a másikig

  A Panama-csatorna története

  Az európaiak a 16. század első felében kezdtek beszélni az egyik óceántól a másikig vezető rövid útvonalról. Csak a 18. század végén jelentek meg a nagy élet első tervei. A helyzet 1849 után kezdett konkrétabbá válni, amikor Kaliforniában nagy aranytartalékokat fedeztek fel. Az óceántól az óceánig vezető útvonal lerövidítése az élet szükségletévé vált.

  Így 1850 és 1855 között a sorsot a Panama földszorosát átszelő árvíz hozta létre. De természetesen nem vette figyelembe a nagy luxusközlekedés problémáját. Maga a vizes út tökéletes megoldásnak tűnt.

  1877-ben francia mérnökök egy csoportja befejezte a szállítási útvonalat, és közzétette projektjét. A franciák tekintélye a Földközi-tengert az Indiai-óceánnal összekötő Szuezi-csatorna megépítése után vált rendkívül magasra. Az amerikaiak pedig elindították projektjüket, amely tiszteletben tartja a Nicaraguai-csatorna fejlesztését a San Juan folyón és a Nicaraguai-tón.

  Pershe Budivnitstvo csatorna

  A franciák energikusabbnak és célirányosabbnak tűntek. 1879-ben óceánközi társaságot szerveztek, amely lett Lesseps Ferdinánd. 10 éve történt, hogy megadta magát a Szuezi-csatorna mindennapi életének, és gyorsabban tért vissza ezekből a feladatokból. A kolumbiai kormány koncessziót vásárolt a mindennapi munkára, és Lesseps elkezdett foglalkozni az étkezés megszervezésével a már kialakult rendszer szerint.

  A közelgő osztalékra számítva Franciaország és Kolumbia garanciája mellett részvényeket bocsátottak ki. Miután az emberek nagy nyereséget ígértek, szívesen vásároltak értékes papírokat. Sokan minden vagyonukat náluk fektették be, és a közeljövőben jelentős haszonnal fizetik ki biztosításukat.

  Lesseps azonban ily módon több százmillió frankot rabolt el, és tablettákká alakította őket. A munkálatok 1881. 1-jén kezdődtek a projekten, amely nem közvetíti az átjárók tevékenységét. A projekt nem vette figyelembe a régió gazdag geológiai és hidrológiai adottságait. A haverok folyamatosan nyomultak felfelé a hegyek és a magaslatok ellen, mert egyenlőnek kellett lenni a fény óceánjával. Az ale tse nehéz probléma volt, a töredékek tisztelték a zsuvit.

  Úgy tűnik, a hajó trópusi éghajlaton berozsdásodott, és jó állapotban volt. Maguk a robotmunkások kapták a legtöbbet. A panamai dzsungelben élő szúnyogok láz és malária árusai voltak. Ez betegségekhez és halálos örökségekhez vezetett. 22 ezren haltak meg Zagalomban. Osib, ez akkoriban egyenlő volt a háború alatti kiadásokkal.

  1889-ben a cég csődbe ment, és a Panama-csatornából származó összes munkát áthelyezték. Szörnyű botrány volt. Közel 1 millió emberről, akik fillérekért hozzájárultak a projekthez, kiderült, hogy becsapták. Megkezdődött a nyomozás, majd a bírósági eljárás. Lesseps, mint családfő bűnös volt, 5 halálos áldozatot vitt el. Nem sokkal később a szegény nőt átszállították egy pszichiátriai kórházba, mert habozni kezdett és nem megfelelően viselkedett. Talán egy kifürkészhetetlen halál súlyosan megjelent a pszichéjében.

  1894-ben a francia kormány kezdeményezésére egy másik cég jött létre, amely átvette ezt a projektet. De minden véget ért, amikor a cég vezetése vevőket kezdett keresni az eszközei számára. Feltárták a megmentett javakat.

  

  Panama-csatorna a térképen

  Más csatorna csatorna

  1903-ban Panama függetlennek nyilvánította magát Kolumbiától. Amit nagyrészt az Egyesült Államok támogatott. Ezenkívül az Egyesült Államok földet foglalt el a fejletlen csatorna egyre növekvő övezetéből. 1904-ben az amerikaiak megvásárolták a franciáktól az ingatlant és az ásatásokat. Ugyanakkor Theodore Roosevelt amerikai elnök elismerte az amerikai mérnök és adminisztrátor karrierjét John Findlay Wallace. Ale, hogy a folyóról nyilatkozatot nyújtott be, amelyben kijelentette, hogy nem zavarja a mindennapi életet.

  Yogo vetőhely John Frank Stevens, amely a megfelelő idő, hogy felébredjen a Nagy Pivnichna Megváltásra. Ő maga vezette be a zsilipek ötletét, ami sokkal olcsóbb volt a földfelszíntől a világos óceán szintjéig. Létrehozott egy mesterséges tavat is, amely elzárta a Chagres folyó evezését. A tó hossza 33 km volt, ami a vízhozam kétszeresét változtatta meg.

  A robotmunkások biztonsága érdekében Stevens robotokat szervezett a fájdalom elvezetése, a dzsungel kivágása és az alvó fű elkerülése érdekében. A földet olívaolajjal öntözték be, és eltűntek a halált hozó szúnyogok. Azonnal vízellátó rendszert hoztak létre több ezer ember számára, akik készek voltak dolgozni a Budivnica csatornán.

  Európa és Amerika minden részéről érkeztek emberek a virrasztásra. Jól megfizették őket, bár a munka fontos volt. Azonban sok pénzt fog költeni, és magas fizetést kap.

  1907-ben Stevens születését helyettesítették George Washington Goethals. Az elnök pártfogoltja volt, és máris csodával határos módon javította és megszervezte a mindennapi munkát. Az 1914-es sziklák bűze megszűnt, és a 10 szikla égett.

  

  Zsilip a Panama-csatornán

  Panama-csatorna ma

  Nina csatornája Panamához tartozik. Az egyik óceánról a másikra közlekedő hajóért átlagosan 13 ezret kérnek. Amerikai dollár. A magánhajók űrtartalmától és az utasszállító hajók számától függően rendszeresen rekonstrukcióra kerül sor. Egy átjáró maximális értéke ma 376 ezer dollár. Stilki 2010-ben fizetett a norvég tengerjáró hajónak.

  És egy benzinszállító tartályhajó kapitányának tengelye az elsőbbségi áthaladáshoz, hogy ne számoljunk 90 másik hajóval, köztük 2006-ban 220 ezerrel. dollár Kötelessék meg a nagy hajók uralkodóit, hogy fizessenek legfeljebb 54 ezret. dollár Sok sikert a kis jachtok tulajdonosainak. A büdösöket 1,5-3 ezerbe fektetik be. dollárt letétbe helyeznek a hajó végéig.

  A Panama-csatorna fontos szerepet játszik a tengeri közlekedésben. Azt akarom, hogy 100 sors történjen, de mindenkinek elmondom jelenlegi vimogam. Ezen túlmenően a bőrkőzet szállítása növekszik, és az Atlanti-óceántól a Csendes-óceánig vezető vízi útvonalat fokozatosan módosítják és javítják. Azonban nem aggódhatunk emiatt örökké. A jövőben a tervek szerint megnyitják a Nicaraguai-csatornát, hogy további létesítményeket hozzanak létre kereskedelmi és személyszállító hajók számára.