Хто вирив панамську. Панамський канал - з Атлантики в Тихий океан між двома Америками - Сторінка мандрівника - LiveJournal. Сучасна модернізація каналу

Сторінки: 1

На світанку, близько шостої години ранку, ми підійшли до Атлантичного входу до Панамського каналу. Передбачалося, що весь день у нас буде "мальовничий" прохід каналом.

Жодних висадок та зупинок не планувалося. Навколо були справжнісінькі джунглі і сонце тільки піднімалося.

Атлантичний вхід до Панамського каналу // dmytrocherkasov.livejournal.com

Безпосередньо вхід до Панамського каналу виглядає ось так. Вдалині видно безліч суден, які чекають на свою чергу для проходу каналом. Праворуч порту міста Колон і маяк на вході в канал. Тут же до нас на борт піднявся лоцман. У Панамському каналі капітан повинен передати йому управління. Навігація тут дуже складна, тому навчання продовжується 8 років. У світі всього близько 200 осіб водять судна через канал. Загальна довжина каналу близько 80 кілометрів. Хоча це не так багато, проходження займає приблизно 8-10 годин.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Перший етап - це піднятися з Атлантичного океану в штучне озеро Гатун, через систему однойменних шлюзів. Різниця між рівнями води – 26 метрів. Саме на таку висоту сила води піднімає кожен корабель. Все це знаходиться приблизно за кілометр від входу в канал. Шлюзи можуть працювати обидві сторони. Але, як правило, робота планується так, щоб спочатку потік був в один бік, а потім в інший. Разом із нами, трохи попереду, йшов великий контейнеровоз. Ми так і заходили в усі шлюзи один за одним. Кожного разу можна було спостерігати наступний крок котрий нас чекає. Ось, бачите, він ліворуч. А маленька зелено-червона стрілка на пірсі вказує, що нам треба заходити у правий шлюз.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

У наступному роцівиповниться 100 років із моменту відкриття каналу. І хоча починали будувати Панмський канал французи 1879 року, ця спроба була невдалою. Гроші були витрачені, а в проектуванні було допущено прорахунки. Керівнику будівництва Фердинанду Лессепсу не вдалося повторити успіх Суецького каналу. Завдяки політичному та фінансовому тиску право на будівництво перейшло США. На цей раз все керівництво було зосереджено в руках армії. І через 10 років будівництво успішно завершилося.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Коли дивишся як корабель входить у шлюз, здається неймовірним, що ми можемо поміститися в такому вузькому просторі. Тим більше що ціна помилки тут величезна. У середньому щодня цим маршрутом проходить 36 суден. Того дня, коли ми проходили канал, загальна кількість суден була 57. За проходження через канал судновласники платять сотні тисяч доларів. Але все одно це набагато вигідніше, ніж робити гак в 13.000 кілометрів, на який треба витратити 4 тижні часу.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Щорічно 13.000 кораблів, що проходять цим маршрутом, перевозять 172 мільйони тонн вантажів. Панама отримує за рік близько 2 мільярдів доларів за використання каналу.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Шлюзові двері важать 680 тонн. Коли вони закриваються, то ховаються у нішу у стіні шлюзової камери.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

У дію їх наводить гігантський гідравлічний механізм.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Наше судно було класу "Панамакс". Це означає найбільший допустимий розмір судна для проходження Панамським каналом. Тут видно, скільки місця залишалося від борту нашого судна до бетонної стінки. Ширина шлюзової камери – 33,5 метра. Ширина нашого корабля – 32 метри. Відповідно, з кожного боку залишалося по 75 сантиметрів у ідеальному випадку. Довжина 304,8 метра, а довжина корабля 294 метра. Я не знаю, яка саме осадка у нас була в той момент, але мінімальна глибина в камері 12 метрів 55 сантиметрів. Мені все це нагадує спробу завести коня у звичайну ванну з метою помити.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Зрозуміло, що маневрувати в таких умовах, за допомогою тільки корабельних двигунів і кермів - неможливо. Кожен корабель протягують шлюзами спеціальні локомотиви. Вони називаються мули. Крім того, що вони тягнуть корабель вперед, використовуючи сталеві 2,5-сантиметрові троси, мули утримують судно посередині, не даючи йому вдаритися об бетонний борт. Під час проходження шлюзами, я подивився GPS з якою швидкістю ми рухаємося. Зовні здавалося, що взагалі стоїмо на місці. І тільки якщо придивитися до краю борту, видно було, що ми просуваємося. Виявилося, що наша швидкість у цей момент була 3 кілометри на годину.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Мули працюють на електричній тязі. Кожен із них здатний розвивати тягове зусилля 35 тонн. Між рейками знаходиться ще одна додаткова рейка з насічкою. За допомогою спеціальної шестерні, мул чіпляється за нього, щоб збільшити зчеплення з колією. Усього на каналі використовується близько 100 локомотивів. Вартість кожного з них 2.1 мільйон доларів. Працюють на них по двоє, один у кабіні, безпосередньо керує швидкістю та регулює натяг троса. Другий знаходиться зовні, стежить візуально за обстановкою, і допомагає діставати та прибирати сталевий трос для буксирування. Бачите зовні помаранчевий стільчик? Це якраз для другого номера.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Керують операторами мулів молодші лоцмани по радіо каналу. Вони постійно знаходяться на бортах судна. Спочатку, на корабель, заводяться звичайні канати. Ось ці два робітники в човні саме цим і займаються. Вони підпливають до борту та передають канат команді. Вже потім за допомогою нього на борт затягують сталевий від мулів.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Крім цього, при кожному маневруванні активно допомагають буксири. Вони допомагають зберігати положення судна, доки мули не натягнуті канати. Залежно від ваги судна, кількість мулів може бути різною. Тут видно, що як мінімум три мули з кожного боку готуються тягнути цей контейнеровоз.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Судно піднімається виключно за допомогою сили гравітації та води. Щоб виключити будь-яку турбулентність і нерівномірність подачі води, її закачують через сотні отворів у підлозі шлюзової камери. Щодня на це витрачається 7,5 мільярда літрів прісної води з озера Гатун.

Штучне озеро Гатун // dmytrocherkasov.livejournal.com

Після шлюзів ми потрапляємо до одного з найбільших штучних озер Гатун. Головна відмінність другої спроби будівництва каналу полягала в тому, що американці вирішили не будувати канал у рівень моря. Натомість вони звернули увагу, що околиці річки Чагрес є практично ідеальним місцем для штучного затоплення. Було збудовано земляну дамбу, за допомогою якої перегородили річку. Загальна площаозера 418 квадратних кілометрів. Це одне з найбільших джерел прісної води у Панамі.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Фактично всі судна пливуть поверх затоплених джунглів. Велика кількість злив, дозволяє підтримувати рівень води в озері. Якщо рівень води знижується, то вводиться обмеження максимального осаду суден. Деякі доводиться розвантажувати на вході до каналу для відповідності нормам. Перевищення рівня 26 метрів, також небезпечне. Оскільки, якщо вода переливатиметься через шлюзові ворота, користуватися каналом буде неможливо. У районі шлюзів Гатун, знаходиться скида, для регулювання рівня води. На момент будівництва вона була однією з найбільших у світі.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Перед початком будівництва, було проведено величезну роботу з осушення околиць та знищення комарів. Вирубувалися джунглі, осушалися болота, викошувалася трава, а калюжі обробляли гасом знищення личинок комах. Французи через жовту лихоманку та малярію втратили 20.000 людей. На той час ще не було відомо, що переносником цієї хвороби є москіти. Завдяки таким діям вдалося повністю перемогти жовту лихоманку в регіоні, а кількість випадків зараження малярією звести до мінімуму.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

На всьому протязі маршруту озером, назустріч нам постійно траплялися різні судна. Найбільше було конейнеровози, танкери і ось таких кораблів для перевезення автомобілів. Круїзний корабель був лише наш.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Але для виходу на Тихий океан будівельникам довелося подолати гірський хребет Панами. Це Кулебрська виїмка. Для того, щоб викопати подібний канал, американці реконструювали стару французьку залізницю, Збільшивши її пропускну здатність в десятки разів. Тим більше, що вона була зруйнована великим Панамським землетрусом 1882 року. Землетрус був останнім цвяхом у кришку труни французького проекту Панамського каналу. Крім того, в ході розслідування виявили, що багато коштів витрачалося не за призначенням. Отже, слово "Панама" у французькій мові стало синонімом афери. В одному з вузьких місць Кулебрської виїмки нещодавно збудували міст Століття. Він з'єднує Південну та Північну Америку.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Висота гір, які доводилося долати, сягала 80 метрів. Кожні 3 роки звідси вивозили кількість породи, що дорівнює об'єму всьому Суецькому каналу.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Тут найвужче місце каналу. Усі судна які входять до Панамського каналу встановлюють спеціальне обладнанняз GPS приймачем. Будь-якої миті лоцман на своєму комп'ютері та диспетчера бачать становище всіх судів. Якщо видимість погіршується, а дощі та тумани тут не рідкість, рух зупиняють.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

На випадок непередбачених обставин і маневрів у Кулебрській виїмці нас постійно супроводжували буксири.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

На зустріч нам траплялися лише невеликі судна, і такі туристичні катери. Думаю, ми були для них враженням номер один за всю екскурсію. Не часто круїзні судна заходять до Панамського каналу.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Грунт навколо каналу дуже нестійкий. Він складається з ґрунту, сланцю та глини. Під час дощів все це вбирає вологу, набухає і стає причиною зсувів селю. Тому щодня, на каналі працюють такі плавучі драги. За допомогою бура на носі, грунт подрібнюється, а потім разом з водою висмоктується назовні. Цей трубопровід викидає ґрунт приблизно за 10 кілометрів від каналу. Крім того, канал розширюють для того, щоб збільшити його пропускну здатність.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Там де дно особливо міцне, працюють такі плавучі бурові установки. Вони роблять багато отворів у дні, в які закладається вибухівка. Потім, після підриву, породу легше прибрати за допомогою драг або плавучих екскаваторів.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Нарешті ми підійшли до другої брами, по дорозі в Тихий океан - Педро Мігуель. Ці шлюзи, що опускають нас на 9.5 метрів, ще в одне штучне озеро - Мірафлорес. Праворуч, за знайомим нам контейнеровозом, ми бачимо величезне будівництво. До сторіччя каналу тут розпочали масштабну реконструкцію. Основна проблема каналу зараз це те, що він не здатний пропускати великі океанські судна. Сторіччя тому такий розмір шлюзових камер здавався фантастичним, і задовольняв усі потреби. Але зараз цього явно замало.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Реконструкція коштуватиме 5 мільярдів доларів. Цього разу американські військові будують лише атлантичні шлюзи. З боку Тихого океану роботи веде консорціум європейських компаній.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Основна проблема тут у тому, що з боку Тихого океану через великі припливи навантаження на шлюзи виходить величезним. А враховуючи, що ворота доведеться робити ще більше і вище ніж колишні, завдання стає не тривіальним. Тому тут будуть зсувні ворота аналогічні тим, що працюють зараз в Антверпені. Нові шлюзи будують паралельно зі старими, і працюватимуть вони разом. За рахунок цього планується збільшити доходи каналу практично вдвічі.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

І врешті-решт останній етап, на шляху до Тихого океану, шлюз Мірафлорес. Тут нас із рівня озера опустили до рівня Тихого океану.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Ліворуч будівля для відвідувачів Панамського каналу. Там було дуже багато народу. Вони кричали, і хором вітали нас у Панамі. Перед цим на кораблі теж був конкурс на найкращий вітальний плакат. І всі хто щось зробив, з лівого борту тримали їх під час проходження повз нього. Я теж хотів зробити чудовий малюнок зі словом із трьох літер, але подумав, що колись вітатиме народ словом "світ" і одночасно фотографуватиме. :-)

// dmytrocherkasov.livejournal.com

При скиданні води вже не треба сильно піклуватися про турбулентність. Тому вона просто виходить із порталу зліва. Попереду Панама-Сіті, а перед носом корабля, ще один розвідний міст через Панамський канал.

Панама-Сіті, Панама // dmytrocherkasov.livejournal.com

Скажу чесно, контури Панама-Сіті на горизонті справили на мене враження. Я ніяк не очікував побачити таке сучасне місто з хмарочосами. Чимось ця забудова нагадує Дубай за розмаїттям форм будівель. Хоча, через сейсмічну активність, будинки явно не такі висотні.

Міст Америк, Панама // dmytrocherkasov.livejournal.com

Перед виходом у Тихий океан знаходиться ще один міст через канал - міст Америк. За ним уже видно кораблі на рейді, які чекають своєї черги на прохід нашою дорогою тільки в інший бік.

dmytrocherkasov
13/04/2013

Сторінки: 1

June 13th, 2013

Панамський канал не дарма називають восьмим дивом світу. Цей шедевр інженерної думки – один із найбільш напружених, протяжних та складних у виконанні штучних водних шляхів у світі. Та й навряд чи ще якась інженерна споруда на Землі має таку багату і драматичну історію.

Панамський канал — судноплавний канал, що з'єднує Панамську затоку Тихого океану з Карибським морем та Атлантичним океаном, розташований на Панамському перешийку на території Панами.

Довжина - 81,6 км, у тому числі 65,2 км по суші та 16,4 км по дну Панамської та Лимонської бухт (для проходу суден до глибокої води).

Будівництво Панамського каналу стало одним із найбільших та найскладніших будівельних проектів, здійснених людством. Панамський канал вплинув на розвиток судноплавства та економіки в цілому в Західній півкулі і на всій Землі, що зумовило його надзвичайно високе геополітичне значення.

Завдяки Панамському каналу морський шлях із Нью-Йорка до Сан-Франциско скоротився з 22,5 тис. км до 9,5 тис. км.

Панама була відкрита в 1501 іспанським конквістадором Родріго де Бастідасом. Разом із Бастідасом приплив Васко Нуньєс де Бальбоа — він був першим, хто перетнув Панамський перешийок, витративши тижні на шлях до Тихого океану. У 1519 році Бальбоабув хибно звинувачений у зраді і страчений, але Панамський перешийок завдяки йому потрапив на географічні карти. Відтоді ідея з'єднання Атлантичного та Тихого океанів водним шляхом, Щоб не здійснювати повний небезпек довгостроковий перехід навколо Південної Америки, не покидала уми мореплавців і торговців.

В 1502 Христофор Колумб заснував в гирлі річки Белен селище Санта-Марія-де-Белен, незабаром зруйноване індіанцями. У 1509 році іспанці заснували колонію на узбережжі Дар'єнського затоки. Через десять років було закладено місто Панама — нинішня столиця однойменної держави. Добуте золото, срібло, коштовності іспанці везли по кам'яною дорогою, названий Camino real — Королівський шлях. Від міста Панама на тихоокеанському узбережжі скарби переправлялися Пуерто-Бельо (Портобело) на атлантичному.

В 1529 іспанський офіцер, видатний математик і географ на ім'я Альваро де Сааведра Серон запропонував чотири варіанти прориття каналу. Він помер, не встигнувши ознайомити зі своїми проектами нікого з можновладців, але через п'ять років король Карл V Іспанський особисто наказав обстежити береги Панами у пошуках водного шляху через Панамський перешийок. У 1550 португальський моряк Антоніо Гальвао опублікував книгу з викладом чотирьох проектів, в основному збігаються з проектами Сааведри. На початку XIX століття німецький натураліст і мандрівник Олександр Гумбольдт запропонував уже дев'ять планів прориття каналу, зокрема через північну частину американського континенту.

До кінця XVIII століття відомі на той момент золоті та срібні копальнібули вироблені, і значення шляху через перешийок почало поступово знижуватися. Крім того, була постійна загроза нападу піратів. Але, втрачаючи значення для Іспанії, шлях через Панамський перешийок ставав все більш важливим для молодої держави, що зростає і набирає сили — США. У 1846 році США уклали договір про дружбу, торгівлю та мореплавання з Новою Гранадою, до складу якої входила тоді Панама. Американська сторона зобов'язалася гарантувати недоторканність Панамського перешийка. У той же час США отримали концесію на будівництво залізниці через нього. Це виявилося своєчасним ходом. У 1849 році в Каліфорнії відкрили золото, і тисячі людей попрямували до Сан-Франциско. Американська компанія розпочала будівництво залізниці, що обійшлася у величезну суму та близько 60 тисяч людських життів. Дорога завдовжки менше 80 кілометрів була завершена лише 1855 року. Щоб окупити витрати, компанія надмірно завищила тарифи на перевезення, користуючись своєю монополією. Однак ця монополія трималася недовго: інші компанії налагодили регулярне сполучення навколо мису Горн, що обходилося набагато дешевше, хоча тривало більше часу. І прямий шлях через перешийок вдруге запустився. На той час між США та Великобританією діяв «договір взаємної недовіри» — договір Клейтона-Булвера, згідно з яким обидві сторони відмовлялися від виняткових прав на будівництво каналу. Цією суперечністю скористалася Франція.

Було створено Загальну компанію міжокеанського каналу, яку очолив дипломат і підприємець Фердинанд де Лессепс, будівельник Суецького каналу. Після Суеца Лессепс став національним героєм, він був обраний членом Французької Академії наук і отримав звання інженера, хоча не мав жодної технічної освіти.

1 січня 1880 року у гирлі річки Ріо-Гранде відбулася церемонія закладання першого каменю. Максимальна кількістьробітників, задіяних на будівництві, становило 19000 человек.ю роботи велися з грандіозним розмахом, але до 1885 була здійснена лише одна десята частина від наміченого. Основною причиною цього були непередбачені проектом технічні складнощі та тропічний клімат. Близькість малярійних боліт викликала спалахи хвороби у робітників, які жили в антисанітарних умовах. Люди сотнями гинули від жовтої лихоманки. Відсутність своєчасної медичної допомогита необхідних ліків призводило до гігантських жертв серед будівельників.

Панамський перешийок є однією з найскладніших геологічних ділянок земної поверхні - гористий, покритий непрохідними джунглями та глибокими болотами. Тутешні гори, що утворилися в результаті вулканічної діяльності, є сумішшю твердих скельних порід з м'якими, причому суміш безладну і розташовану під різними кутами. Будівельники каналу пройшли 6 великих геологічних розломів та 5 центрів вулканічної активності. Додати до цього пекуче сонце, дуже високу вологість, типові для цих місць рясні тропічні дощі, а також регулярні розливи річки Чагрес, що іноді набувають катастрофічних масштабів, ну і, звичайно, жовту лихоманку. Добре, що інженери минулого не мали детальної інформації про геологію перешийка і про всі інші природні «сюрпризи», інакше Панамський канал навряд чи був би колись побудований.

Лессепс вирішив заснувати акціонерну компанію — минулого разу ця ідея виявилася вдалою. Через три роки після закінчення будівництва Суецького каналу він почав приносити чистий прибуток, а перед націоналізацією в 1955 компанія виплатила акціонерам 12,4 млрд. франків. Але в даному випадку підприємство Лессепс закінчилося повним провалом і стало трагедією для багатьох французів.

У 1876 році Лессепс придбав проект інженера Ваза та концесію. На це пішло 10 млн франків. У 1880 році було складено звіт, згідно з яким витрати оцінювалися в 843 млн. франків. Як з'ясувалося пізніше, ця сума була занижена. 1 лютого 1881 року розпочалося будівництво Панамського каналу. Він мав пролягати лише на рівні моря, без шлюзів і гребель. Через перевал на стику гірських ланцюгів Верагуа та Сан-Блас (87 метрів над рівнем моря) слід було прокласти тунель.

Матеріальні проблеми почалися майже одночасно. Мало хто хотів вкладати гроші у будівництво каналу десь на іншому кінці світу. Довелося провести широку рекламну кампанію, а для цього викласти солідну суму банкам та печатці. Залізницю, що перетинається з трасою майбутнього каналу, довелося викупити в американців за суму, втричі більшу за її вартість. За 1879-1889 роки витрати становили 1274 млн. франків. Тим часом, будівництво ледве просунулося.

Наприкінці 1887 року під тиском молодого інженера Філіпа Бюно-Варильї Лессепс змушений був погодитися на перехід до шлюзового каналу. За задумом інженера самий високий рівеньканалу повинен був мати 52 метри, і ця обставина спричиняла необхідність перегляду проекту. Для цього з Парижа було викликано інженера Олександра Гюстава Ейфеля, який якраз закінчував будівництво своєї легендарної вежі, щоб він включився в роботу і підготував проект каналу з використанням шлюзів. Але всі зусилля з реанімування робіт, що стрімко занепадають, були марні, через відсутність грошей вони були призупинені на позначці 72 метри.

Фінансові проблеми Панамської компанії наростали з року в рік. У 1885 р. Лессепс та її колеги вирішили поправити справи компанії шляхом випуску довгострокового выигрышного позики. Для випуску такої позики була потрібна згода уряду та парламенту - палати депутатів та сенату, тому що приватні компанії не мали юридичного права на проведення лотерей. Компанія розпочала обробку журналістів, міністрів та депутатів, щоб провести зміни до закону. Барон де Рейнах розподілив по всіх ешелонах влади готівкових хабарів більш ніж на чотири мільйони франків!
Боротьба довкола санкції держави на випуск виграшної позики тривала близько трьох років. Компанія вже не могла приховувати ні незадовільного перебігу робіт на перешийку, ні своїх фінансових проблем. Ореол Лессепса потьмянів, та й його фізичні сили закінчувалися.

Панамська компанія, щоб утриматися на плаву, випустила ще дві звичайні позики, які не вимагали дозволу влади. Щоб залучити передплатників, вона зробила облігації особливо привабливими, піднявши номінальну (так звану купонну) відсоткову ставкудо 10% річних. Все дорожче доводилося платити банкам, які розміщували облігації.

У квітні 1888 року палата депутатів схвалила позику, підтриману сенатом і президентом, граничну суму якого було збільшено до 720 млн. франків. Президент Теодор Рузвельт активно підтримав панамський проект, за що його звинувачували в тому, що державні гроші не дійшли до французьких вкладників, а осіли в кишенях Моргана.
Теодор Рузвельт (у центрі)

Розпочата у червні 1888 року передплата облігації майже відразу закінчилася повним провалом. Вона зібрала лише 254 мільйони, з яких 31 мільйон склали витрати емісії, що дісталися банкам. Зрештою, закон вимагав, щоб компанія виділила із зібраних грошей особливий резервний фонд як гарантію виплати виграшів та погашення облігацій.
Керівники Панамської компанії на чолі з батьком та сином Лессепсами продовжували докладати відчайдушних зусиль, щоб уникнути банкрутства, запевняючи на зборах акціонерів, що будівництво буде завершено вчасно та гроші потечуть у касу компанії.

Ними було здійснено поїздку країною з промовами про гарантію їх чесності. Але після відмови депутатів підтримати законопроект про пільговий режим погашення боргів настав кінець. Суд департаменту Сена у цивільних справах 4 лютого 1889 року офіційно оголосив про банкрутство та ліквідацію Панамської компанії та призначив ліквідатора.
На момент банкрутства, після восьми років будівництва каналу, роботи було завершено лише на дві п'яті. Панамська компанія зібрала за рахунок випуску акцій та облігацій 1,3 млрд франків. З них 104 млн. франків були виплачені банкам як комісійні, 250 млн. — як проценти за облігаціями та на їх погашення. Компаніям-підрядникам було виплачено 450 млн. франків, проте значна частина робіт із кошторису виконана не була.

У процесі ліквідації компанії з'ясувалося, що на її балансі не залишилося ліквідних активів, за винятком гігантської недокопаної канави та купи іржавіючої техніки у сельві Центральної Америки. Число інвесторів, які втратили всі свої заощадження після банкрутства Панамської компанії, досягало за різними оцінками 700-800 тис. осіб.
Через три роки після фінансового краху, в 1892 році, спалахнув корупційний скандал, коли французька націоналістична преса стала публікувати викриття масового підкупу політиків, урядовців та органів друку адміністрацією Панамської компанії, яка намагалася приховати від громадськості плачевне становище компанії та домогтися дозволу на проведення «рятівного »виграшної позики.

Було розкрито численні фінансові зловживання, насамперед – поголовну корупцію всіх гілок влади. Звинувачення в отриманні хабарів було висунуто проти 510 депутатів парламенту, які брали хабарі не крадькома в конверті, а банківським чеком!

Скандал призвів до падіння трьох урядів Франції. У ньому було замішано багато міністрів, включаючи майбутнього прем'єра Жоржа Клемансо і практично ніхто з них не був притягнутий до відповідальності.
На лаві підсудних опинилися старший та молодший де Лессепси, Гюстав Ейфель, кілька менеджерів компанії та колишній міністр громадських робіт. У 1893 році вони були засуджені до різних тюремних термінів (Ейфель - до двох років і 20 тис. франків штрафу), проте через чотири місяці ці вироки були анульовані касаційним судом, і фігуранти справи вийшли на волю.
Фердинан де Лессепс через похилого віку і заслуг перед країною був позбавлений в'язниці. Здоров'ю Лессепса, суттєво підірваного за роки, проведені в Панамі, в ситуації, що склалася, було завдано дуже істотної шкоди. Він збожеволів і помер у грудні 1894 року у віці 89 років. Шарль дожив до 1923 року, встигши побачити Панамський канал у дії та дізнатися про те, що добре ім'я його та його батька відновлено…

Фердинан де Лессепс пережив і сп'яніння успіху — Суец, і гіркоту розчарувань — це Панама. Коли йому вдалося з'єднати два моря, государі і нації віддали йому почесті, але після того, як він зазнав поразки, не впоравшись зі скелями Кордильєрів, він перетворився на звичайного шахрая.

Як тільки пристрасті стихли, з'ясувалося, що ошукані вкладники можуть врятувати хоч частину своїх грошей лише за умови, що будівництво буде продовжено. У рік смерті Лессепса, 1894-го, у Франції було створено нову Компанія Панамського каналу, яка дуже повільно, але продовжувала будівельні та вишукувальні роботи.
Американці, які купили майно нової Компанії, не забувши сумного досвіду своїх попередників, суттєво відкоригували проект каналу, обравши варіант зі шлюзами, зробили ставку не на приватний капітал, а на державне фінансування та добре налагодили процедуру управління будівництвом. Прийшли їм на допомогу і сучасні відкриття в галузі медицини: на той час було встановлено, що губителями французів - переносниками жовтої лихоманки та малярії були москіти та комарі, тому на території були зроблені безпрецедентні зусилля зі знищення підступних комах. Серйозні санітарно-гігієнічні заходи вживалися і протягом усього будівництва каналу. Однак і в цьому випадку не обійшлося без людських жертв - у ході другого етапу будівництва Панамського каналу загинуло 5600 осіб, брало участь у ньому 70 тис. робітників. Будівництво було трудомістким і тривало десять років. Згідно з офіційними відомостями, будівництво століття коштувало американцям 380 мільйонів доларів.

Чи справді був винен у шахрайстві Фердинан де Лессепс, чи цей літня людинапросто виявився жертвою самообману і став пішаком у чужій неохайній грі, тепер напевно не встановити. Методи, які використовувалися при будівництві каналу, можна назвати шахрайськими. Надмірно занижена вартість проекту та терміни його виконання спочатку вводили інвесторів в оману. Цьому ж сприяла активна рекламна компанія, яка розхвалювала оптимістичні прогнози, але постійно замовчувала складності.

Незважаючи на це, громадська думка та преса не схвалювали суворість вироку.

До 1888 року на будівництво каналу було витрачено майже вдвічі більше коштів, ніж передбачалося, а виконано було лише третину робіт. Компанія збанкрутувала, що спричинило розорення тисяч дрібних власників акцій.

Подальше розслідування виявило факти масової корупції, підкупу компанією посадових осіб, редакторів газет. Ця авантюра отримала назву Панамської, а слово панама стало синонімом афери, шахрайства.

У 1894 році у Франції була організована нова компанія Панамського каналу, але роботи відновлено не було. Нова компанія вела закулісні переговори з урядом Сполучених Штатів, який розраховував використовувати канал для подальшого проникнення в економіку Центральної та Південної Америки. Переговори увінчалися успіхом, і угода була укладена 13 лютого 1903 Компанія поступалася уряду Сполучених Штатів за суму в 40 мільйонів доларів свої права на будівництво каналу і все наявне на місці обладнання і майно.

Умови, на яких компанія проводила роботи на колумбійській території, не задовольняли Сполучені Штати, і ними було розроблено новий договір, за яким вся смуга землі завширшки 10 миль, якою проходив канал, вилучалася з-під суверенітету республіки Колумбії. Міста Колон та Панама оголошувалися вільними портами. Охорона каналу покладалася уряд республіки Колумбії. Уряд Сполучених Штатів зобов'язувався одноразово виплатити уряду республіки Колумбії жалюгідну суму 10 мільйонів доларів і потім щорічно виплачувати невелику. грошову компенсаціюу 250 тисяч доларів.

Цей договір вже 18 березня 1903 року, через місяць після набуття прав на канал, був підписаний обома урядами і подано на ратифікацію їх сенатам.

Сенат Колумбії під тиском народних мас, обурених кабальними умовами, відкинув договір, вимагаючи забезпечення свого суверенітету над зоною каналу і бажаючи отримати за концесію велику компенсацію. Відмова сенату Колумбії в ратифікації договору викликала обурення серед правлячих кіл Сполучених Штатів. Президент Сполучених Штатів Теодор Рузвельт пропонував не церемонитися з випадковими власниками потрібної Сполученим Штатам території і розправитися з ними на власний розсуд.

Пустивши в хід підкуп і тиск, американські підприємці Уолл-стріт через свою агентуру 4 листопада 1903 влаштували «панамську революцію».

Новостворена республіка Панама, що включає 84 тисячі квадратних кілометра, у тому числі і зону проходження майбутнього каналу, оголосила себе незалежною від Колумбії, і на чолі її стали проамериканські пропалені ділки, куплені на американські долари.

Президент Сполучених Штатів Теодор Рузвельт негайно наказав командирам американських військових судів, що стоять у Колоні та тихоокеанському порту Мексики – Акапулько, не допускати висадки на береги Панами колумбійських військ, які прямують туди для придушення «революції». Американська дирекція Панамської залізниці також відмовилася перевозити з цією метою колумбійських солдатів.

Усього за тиждень після «революції» Сполучені Штати поспішили формально визнати незалежність та самостійність республіки Панами, і 18 листопада 1903 року уклали з урядом цієї республіки новий договір про будівництво каналу на ще більше вигідних умовахдля США, ніж договір, раніше відкинутий сенатом Колумбії. 26 лютого 1904 року територія, прилегла до каналу, в 1422 квадратних кілометри з населенням 14,47 тисяч осіб була приєднана до Сполучених Штатів і названа «Зоною Панамського каналу».

Республіка Колумбія не ризикнула на війну зі Сполученими Штатами і була змушена визнати свою поразку. Будівництво каналу було відновлено та тривало Сполученими Штатами.

Кулебрська виїмка

Кулебрська виїмка (Culebra Cut) за сукупністю використаної праці, людей і грошей стала своєрідним «особливим дивом» Панамського каналу. Сутью цієї роботи стало подолання багатокілометрової ділянки між Гамбоа на річці Чагрес через гірський масив Континентального Розділу на південь до Педро-Мігеля. Найнижчий пункт на перевалі між Золотим пагорбом (Gold Hill) на сході та пагорбом Підрядників (Contractors Hill) на заході знаходився на рівні близько ста метрів над рівнем моря.

Технічно все зводилося загалом до буріння отворів, в які закладалася вибухівка, підрив якої піднімав у повітря масу каміння та скам'янілої глини. Парові екскаватори потім витягували отриманий роздроблений ґрунт, поміщаючи його на дрезини для перевезення до місць скидання. Взагалі робоче обладнання, крім залізниці як такої, включало парові екскаватори, розвантажувачі, відвалоутворювачі і путепередвигатели. З усіх цих машин лише парові екскаватори були відомі французам, та й були набагато менш потужними. Розвантажувач Ліджервуд (Lidgerwood), виготовлений на заводі "Ліджервуд Мануфактчерінг Компані" (Lidgerwood Manufacturing Company of New York City), був незамінним засобом для робіт. Дерев'яні однобортні платформи із середньою вантажопідйомністю в 14,5 кубометрів перевозили більшу частину вийнятого ґрунту, з них становили довгі склади (при цьому між платформами не було проміжків, вони були закриті особливими жолобами), які підчіплювали до збудованих в Америці потужних локомотивів.

Цікавою була система розвантаження. Тритонний плуг розвантажувача встановлювався на останню платформу, і від нього йшов довгий кабель до лебідки на передній платформі. Отримавши харчування від локомотива, лебідка починала швидко притягувати до себе плуг, розвантажуючи цим склад з 20 платформ за один десятихвилинний рух. Одна з таких машин одного разу встановила 8-годинний рекорд, розвантаживши за цей час 18 складів, тобто понад п'ять з половиною кілометрів платформ та 5780 кубометрів ґрунту. Інженери підрахували, що двадцять таких розвантажувачів, для обслуговування яких потрібно 120 робітників, замінювали собою ручну працю 5666 осіб.

Відвалотворець став ще одним американським винаходом. Він був дрезину, що працює на стиснутому повітрі, з обох боків у неї були свого роду крила, які можна було опускати або піднімати. Будучи опущеними, вони накривали по кілька метрів по сторонах колії. Рухаючись уперед, відвалоутворювач штовхав і розрівнював матеріал, залишений розгруком. Подібно до нього ж, відвалоутворювач виконував за раз роботу п'яти-шести тисяч простих робітників.

Ще одна машина, путепередвигатель, була винайдена американцем Вільямом Бьєрдом (William G. Bierd), генеральним менеджером Панамських Залізниць з вересня 1905 по жовтень 1907-го. Масивна краноподібна машина піднімала цілу секцію дороги – рейки та шпали – і переставляла її в іншому напрямку, максимально на два з лишком метри за раз. Користь його була особливо велика від того, що шляхи потрібно було постійно зрушувати по ходу робіт. Одного разу, зажадавши для свого керування дюжину чоловік, за день така машина перенесла понад кілометр шляху, що в іншому випадку потребувало б праці понад шість сотень робітників.

Було також використано значну кількість об'ємних чотиристоронніх перекидних вагонеток (тобто самоскидів) фірми Вестерн і Олівер (Western and Oliver). Так як розвантаження їх виявилося вельми скрутним, внаслідок того, що важка глина прилипала до сталевих стін, то використовуватися вони стали практично виключно для перевезення каменів від Виїмки до Гатунської греблі (Gatun Dam). Їхня чотиристороння конструкція унеможливила використання розгручика. Багато мільйонів кубометрів вийнятого ґрунту необхідно було відвести від місця вилучення. Частина цього ґрунту виявилася вжитою для з'єднання між собою чотирьох невеликих островів у Панамській бухті (Наос, Періко, Кулебра та Фламенко) з метою спорудження хвилелому. По вершині цього хвилолома проведена брукована дорога, яка протягом кількох кілометрів проходить по суті Тихим океаном. Район між материком та островом Наос був особливо складний у плані насипних робіт, оскільки дно там було м'яке, і цілі тонни каміння зникали в ньому без сліду. Залізниця і палі, за допомогою яких проводилися ці роботи, одного разу виявилися змиті морем, що зажадало їх повторної споруди. У результаті для того, щоб досягти цих робіт острова Наос, будівельникам потрібно було насипати вдесятеро більше від запланованих обсягів.

Отриманий ґрунт також був використаний для засипки двох квадратних кілометрів Тихого океану, щоб створити місце для будівництва міста Бальбоа та військового форту Амадор. Мільйони кубометрів також пішли на спорудження великих насипів у джунглях. Найбільша з них, Табернілла (Tabernilla), містила понад десять мільйонів кубометрів. Іншими значними насипами виявилися Гатунська гребля і Мірафлорес.

Гатунська гребля, на атлантичній стороні, з'явилася під час свого будівництва найбільшою дамбою на Землі, а Гатунське озеро, що вийшло, найбільшим штучним водоймою на планеті. Нині ж Гатунське озеро не входить навіть у тридцятку подібних озер. Дві греблі подібного значення були побудовані на тихоокеанській стороні - водозлив Мірафлорес (Miraflores Spillway) і, вже в тридцяті роки, греблі Мадден (Madden Dam) вище річкою Чагрес. По завершенню Гатунської греблі долина річки Чагрес між Гамбоа та Гатуном якраз і перетворилася на Гатунське озеро. Закінчення Кулебрської виїмки розширило це озеро через Континентальний Розділ до шлюзів Педро-Мігель (Pedro Miguel Locks).

Земляні зсуви берегів Кулебрської виїмки служили джерелом постійних проблем інженерів. Перший такий зсув при американцях стався біля Кукарачі 4 жовтня 1907 року, коли сотні кубометрів обрушилися у Виїмку після кількох днів сильного дощу. Протягом десяти днів зсув рухався зі швидкістю чотирьох із зайвим метрів за добу. До цього дня Кукарача залишається зсувом небезпечної зоною.

"Нормальний" зсув, на кшталт того, що відбувається в районі Кукарачі, відбувається через те, що пористий матеріал, що лежить на твердій скельній основі, розріджується водою і на якомусь етапі втрачає зчіпку з основою і руйнується цілими пластами, часто багатометрової товщини. .

Є й інший тип зсувів, іменований «структурним» чи «деформаційним». У цьому випадку він залежить вже від геологічної будовискельних масивів. У випадку з Кулебрською виїмкою вилучення матеріалу призводило до того, що високі береги втрачали стійкість і руйнувалися під власною вагою, найчастіше на найглибших ділянках, скорочуючи тим самим глибину каналу. Найбільша загроза таких зсувів з'являється в сухі сезони, не залежачи тим самим від дощів.

Річний трудовий рекорд з будівництва Кулебрської виїмки було досягнуто 1908-го року, тоді крім десятків мільйонів чергових кубометрів грунту знадобилося також перенести Панамську Залізницю на вищий рівень, внаслідок майбутнього появи Гатунського озера. Це вимагало прокласти близько 64 кілометрів і було завершено 25 травня 1912 року, грошей же пішло близько дев'яти мільйонів доларів.

До 1913 року було закінчено спорудження трьох гігантських шлюзів, які стали справжнім дивом світу. Стіни кожної шлюзової камери були висотою із 6-поверховий будинок. На кожну серію шлюзів: Гатун на Атлантичному узбережжі та Педро Мігель та Мірафлорес – на Тихоокеанському, пішло понад 1,5 мільйона куб. метрів бетону, які відливали в сталеві конструкціїіз величезного 6-тонного ковша.
15 серпня 1914 року корабель «Кристобаль» першим пройшов каналом з Атлантичного в Тихий океан. На його борту був «добрий геній» будівництва Філіп Бюно-Варілья. На проходження судна знадобилося 9 годин. Завдяки штучній артерії судно, яке йшло з Еквадору до Європи, «заощадило» близько 8 тисяч кілометрів.

Перше судно ниткою каналу пройшло 15 серпня 1914 року. Офіційне відкриття каналу відбулося лише 12 червня 1920 року.

З моменту будівництва каналу його фактичними та юридичними власниками були США. Цікаво те, що канал і територія навколо нього завжди використовувалися США не стільки з метою отримання прибутку від вантажоперевезень, оскільки головним принципом була не прибутковість каналу, а покриття витрат на його обслуговування та підтримання у нормальному стані, скільки з метою отримання можливості контролювати регіон. У зоні каналу розташовувалися численні військові бази, використовувані навчання солдатів. У самій країні в різні часи знаходилося від 10 до 65 тисяч американських військових, які розташовувалися там не стільки для обслуговування каналу, скільки для здійснення контролю над Панамою та іншими країнами регіону. Причому існувала спеціальна «Школа Америк», де навчали солдатів стратегії та тактики боротьби проти повстанців на континенті. Територія навколо Панамського каналу завжди була важливою для США.

Питання приналежності каналу порушувалося багаторазово. Багато хто, насамперед, представники США, були проти передачі каналу Панамі, оскільки вважали, що подібні дії можуть призвести лише до занепаду системи забезпечення вантажоперевезень, оскільки панамці просто не зможуть керувати каналом.

Будівництво каналу розпочали французькі компанії, але їм не вдалося закінчити проект через банкрутство. Почате будівництво купили США, які й уклали 1903 року договір про передачу каналу у вічне користування. Окрім отримання каналу і землі навколо в повне відання, за цим договором США надавалося право на розміщення своїх військ у будь-який час у будь-якому районі Панами і взагалі дозволялося почуватися як удома. Ціна договору становила 10 млн. доларів плюс щорічна орендна плата у розмірі 250 тисяч доларів.

Цікавий факт історія Панами. Як відомо, Панама довгий час була колонією Іспанії, а з 1821 року увійшла до складу федеративної Колумбії. Боротьба за незалежність тут тривала протягом усієї історії Панами, де час від часу спалахували повстання та рухи за свободу від Колумбії. Але, як не дивно, саме США допомогли Панамі здобути незалежність. Звичайно, наміри США були далекі від шляхетності, головною їхньою метою був Панамський канал, і ось чому. Для підписання договору про передачу прав на канал потрібна була згода як мінімум двох сторін.

Водночас у Панамі до початку 20 століття загострилися сепаратистські настрої, що йшло якраз на руку США. Але певну загрозу несли з собою війська Колумбії, влада якої не хотіла просто так відмовлятися від Панами. Ось тому з метою забезпечення безпеки та й взагалі самого факту укладання договору США і заплатили Колумбії за незалежність Панами 25 мільйонів доларів.

Колумбія погодилася "відпустити" Панаму в 1903 році, хоча про те, що Панама стала вільною, можна сказати лише умовно, оскільки вона негайно потрапила під фактичне управління США.

Подальшу історію каналу, Панами та всього, що навколо цього витало я вам розповім у наступному пості про сучасний Панамський канал.

А поки що подивимося ще на кадри будівництва каналу:

Панорама, клікабельно

Панорама, клікабельно

Будівництво Панамського каналу стало одним із найбільших та найскладніших будівельних проектів, здійснених людством. Панамський канал справив неоціненний вплив на розвиток судноплавства та економіки в цілому в Західній півкулі та в усьому світі, що зумовило його надзвичайно високе геополітичне значення. Завдяки Панамському каналу морський шлях із Нью-Йорка до Сан-Франциско скоротився з 22,5 тис. км до 9,5 тис. км.

Вузький перешийок, що з'єднує Північну і Південну Америку, ще з 16 століття вважався дуже перспективним місцем для створення найкоротшого шляху між Атлантичним і Тихим океанами. У 19-му столітті розвиток технологій та необхідність у подібному шляху досягли точки, в якій план створення каналу через Панаму виглядав уже цілком реальним.

У 19-му столітті розвиток технологій та необхідність у подібному шляху досягли точки, в якій план створення каналу через Панаму виглядав уже цілком реальним.

1910 рік. Карта запланованого каналу.

Натхненна 10-річним будівництвом Суецького каналу міжнародна компанія La Société Internationale du Canal Interocéanique в 1879 році викупила у інженера Уайза за 10 мільйонів франків концесію на будівництво Панамського каналу, отриману ним в уряду Колумбії, який контролював на той час Пана.

Збір коштів на масштабне будівництво очолив Фердинанд Лессепс. Успіх із Суецьким каналом допоміг йому зібрати мільйони для нового проекту.

Незабаром після початку проектування каналу стало зрозуміло, що реалізувати цей почин буде набагато важче, ніж викопати канал на рівні моря через піщану пустелю. Адже передбачуваний маршрут проходження, завдовжки 65 кілометрів, проходив кам'янистою та іноді гористою місцевістю, при цьому його перетинали потужні річки. І найголовніше, тропічні хвороби створювали величезні небезпеки для здоров'я робітників.

Тим не менш, оптимістичний план Лессепса передбачав будівництво каналу вартістю 120 млн доларів всього за 6 років. 40-тисячний колектив, який майже повністю складається з працівників з Вест-Індії, очолили інженери з Франції.

1885 рік. Французькі співробітники Панамського каналу позують фотографу.

Будівництво почалося 1881 року.

1885 рік. Працівники прийшли одержати заробітну плату.

Досвід у Суеці був невеликою допомогою. Ймовірно, у довгостроковій перспективі було б краще, якби в минулому не було Суецького каналу.
Девід Маккалоу, «Шлях між морями»

1885 рік. Ямайські робітники штовхають візок із землею вздовж вузькоколійної залізниці.

Проект обернувся катастрофою. Дуже швидко стало очевидним, що будівництво каналу на рівні моря неможливе і що єдиним працездатним планом є будівництво ланцюга шлюзів. При цьому Лессепс наполегливо дотримувався плану будівництва однорівневого каналу.

1900 рік. Працівники вручну ведуть земляні роботи.

Тим часом працівники та інженери помирали від малярії, жовтої лихоманки та дизентерії, а будівництво переривалося частими повенями та зсувами. На той час, коли план зі шлюзами було прийнято, було вже надто пізно. За оцінками, померло 22 тисячі робітників. Будівництво роками відстало від графіка, яке вартість сотні мільйонів перевищила бюджет.

1910 рік. Покинута французька техніка в зоні каналу.

Компанія збанкрутувала і впала, зруйнувавши надії 800 тисяч інвесторів. У 1893 році Лессепс був визнаний винним у шахрайстві та поганому управлінні і через два роки помер в опалі.

1906 рік. Чоловік стоїть поряд із занедбаним французьким земснарядом.

У 1903 році, за таємної підтримки Сполучених Штатів, Панама відокремилася від Колумбії і нагородила США правами на канал. Наступного року США придбали залишки французької компанії та продовжили будівництво.

1906 рік. Президент Теодор Рузвельт сидить у кабіні крана під час візиту на будівельний майданчикканалу.

Я взяв зону каналу і нехай конгрес дебатує; а доки тривають дебати, канал робить те саме.
Теодор Рузвельт

1908 рік. Американські інженери, надіслані президентом Рузвельтом.

Зіткнувшись із проблемою хвороб, як і французи, американці розпочали агресивної кампанії зі знищення комарів. (Тоді зв'язок між малярією та комарами був ще дуже новою теорією). Це різко знизило захворюваність та підвищило продуктивність праці.

1910 рік. Дезектор комарів на роботі в зоні каналу.

Русло річки Чагрес перегородила греблю Гатун, створивши озеро Гатун, найбільше штучне озеро тих часів. Воно тягнеться через половину вузького перешийка.

Січень 1907 року. Земельні роботи на місці шлюзу Гатун.

З обох кінців каналу на Атлантичному та Тихому океанах було збудовано масивні шлюзи. Ці споруди завширшки 33 метри дозволили судам проходити через низку камер із регульованими рівнями води, піднімаючись до висоти озера Гатун та каналу, 26 метрів над рівнем моря.

1910 рік.

Найбільш складним було проходження 13-кілометрового відрізка Кулебра через гірський хребет, заввишки 64 метри. 27 тисяч тонн динаміту було використано, щоб підірвати майже 80 мільйонів кубічних метрів землі, вивезеної паровими екскаваторами та поїздами.

1907 рік. Землечерпалка прибирає ґрунт після зсуву на відрізку Кулебра.

У зв'язку з неправильною оцінкою складу геологічних пластів земляні роботи постійно страждали від непередбачуваних зсувів, на боротьбу з наслідками яких іноді вимагалося кілька місяців.

1910 рік. Залізниця, що змістилася після зсуву ґрунту.


8 квітня 1910 року. Чоловік стоїть на західному березі поряд з шлюзом Педро-Мігель, що будується.


Листопад 1910 року. Президент Вільям Говард Тафт (ліворуч) під час відвідування шлюзу Гатун із суддею Верховного суду Олівером Венделлом Холмсом (сидить праворуч) та головним інженером полковником Джорджем Геталсом (коштує праворуч).


10 листопада 1912 року. Будівництво шлюзу Мірафлорес.


Серпень 1912 року. Чоловік стоїть в одному із шлюзів.


Червень 1912 року. Вид на будівництво відрізку Кулебра із західного берега.


6 серпня 1912 року.


Листопад 1912 року. Вид з верху шлюз Гатун на північ у бік Атлантичного океану.


Червень 1913 року. Одна з найглибших точок відрізка Кулебра.


1913 рік.


1913 рік.


1913 рік.


Листопад 1913 року. Працівники борються із наслідками зсуву ґрунту.


1913 рік. Працівники під час перерви на вершині шлюзу.


1913 рік. Потяг та кран перетнулися на шлюзі Педро-Мігель.


1913 рік. Шлюз під час будівництва.


1913 рік. Інженери стоять перед потужними шлюзовими воротами каналу.


8 серпня 1913 року. Будівництво шлюзу Гатун між Атлантичним океаном та озером Гатун.


1 лютого 1914 року. Чоловіки дивляться на роботу землечерпалки з очищення наслідків зсуву ґрунту в Кукарачі.


1913 рік. Водоскид греблі Гатун, яка відокремлює штучне озеро Гатун, головну частину каналу.

10 грудня 1913 р. був, нарешті, створений прохідний водний маршрут між двома океанами. 7 січня 1914 року французький плавучий кран Alexandre La Valley зробив перший прохід через канал.

9 жовтня 1913 року. Вибух біля міста Гамбоа відкриває шлях до Тихого океану.


1913 рік. Вибух греблі, що відокремлювала канал від Атлантичного океану.

Сьогодні через Панамський канал проходить 4% усієї світової торгівлі, близько 15 тисяч суден на рік. Розробляються плани збудувати додатковий набірширокі шлюзи, а також конкуруючий канал через Нікарагуа.

Найбільшою платою за прохід через канал є 142 тисячі круїзного судна. Найменшим збором стали 0,36 долара для шукача пригод Річарда Халлібертона, який переплив канал через шлюзи в 1928 році.

1913 рік.


1914 рік.


Жовтень 1913 року. Ворота шлюзу Мірафлорес відчиняються для перевірки.


26 вересня 1913 року. Буксир U.S. Gaton першим проходить шлюзом Гатун.


29 квітня 1915 року. S.S. Kronland проходить Панамським каналом.

І контейнеровози. Максимальний розмір судна, яке може пройти Панамським каналом, став фактично стандартом у суднобудуванні, отримавши назву Панамакс.

Проведення суден через Панамський канал здійснюється лоцманською службою Панамського каналу. Середній час проходу судна каналом - 9 годин, мінімальний - 4 години 10 хвилин. Максимальна пропускна спроможність – 48 суден на добу. Щорічно через спорудження каналу проходять близько 14 тис. суден, що несуть близько 280 млн. т вантажу. (5% світових океанських вантажоперевезень). Канал перевантажений, тому черга проходу ним продається на аукціонах. Сумарна плата за прохід судна каналом може досягати 400 000 доларів. До 2002-го року послугами каналу скористалося вже понад 800 тис. суден.

Енциклопедичний YouTube

• 1 / 5

  Початковий задум будівництва каналу, що з'єднує два океани, відноситься до XVI століття, але король Іспанії Філіп II наклав заборону на розгляд подібних проектів, оскільки «що Бог з'єднав, людина роз'єднати не може». У 1790-ті роки. проект каналу був розроблений Алессандро-Маласпін, його команда навіть обстежила трасу будівництва каналу.

  У зв'язку зі зростанням міжнародної торгівлі інтерес до каналу ожив до початку XIXстоліття; в 1814 році Іспанія ухвалила закон про влаштування міжокеанського каналу; 1825 року аналогічне рішення приймає конгрес центрально-американських держав. Відкриття родовищ золота Каліфорнії викликало у США підвищений інтерес до проблеми каналу, й у 1848 року США за договором Хейса отримали Нікарагуа монопольне право побудувати всіх видів міжокеанських шляхів сообщения. Великобританія, чиї володіння стикалися з Нікарагуа, поспішила приборкати експансію США, уклавши з ними 18 квітня 1850 Договор Клейтона-Булвера про спільну гарантію нейтралітету і безпеки майбутнього міжокеанського каналу. Протягом усього XIX століття розглядалися два основні варіанти напряму каналу: через Нікарагуа (див. Нікарагуанський канал) і через Панаму.

  Проте, перша спроба будівництва судноплавного шляху на Панамському перешийку датується лише 1879 роком. Ініціатива у створенні Панамського варіанта була перехоплена французами. Тоді увагу США привертав, переважно, нікарагуанський варіант. У 1879 році в Парижі під головуванням керівника будівлі Суецького-каналу Фердинанда-Лессепса була створена «Загальна-компанія-міжокеанського-каналу», акції якої придбало більше 800 тисяч чоловік, компанія викупила у інженера Уайза за 10 млн фран. мбії 1878 року. Міжнародний конгрес, скликаний перед сформуванням компанії Панамського каналу, висловився за канал лише на рівні моря; вартість робіт намічалася в 658 млн. франків і обсяг земляних робіт передбачався в 157 млн. куб. ярдів. У 1887-году довелося відмовитися від ідеї безшлюзового каналу, щоб скоротити обсяг робіт, оскільки кошти компанії (1,5 млрд франків) були витрачені, головним чином, на підкуп газет та членів парламенту; лише третину було витрачено виробництва робіт. В результаті 14 грудня 1888 компанія припинила платежі, і незабаром роботи були зупинені.

  Панамський скандал став яскравим свідченням розкладання політичних та бізнес-еліт Третьої, французької республіки і розкрив масштаб корупції серед преси. «Панама» з того часу стала загальним ім'ям великого шахрайства з підкупом посадових осіб. Компанія збанкрутувала, це спричинило розорення тисяч дрібних власників акцій. Ця авантюра отримала назву Панамської, а слово «панама» стало синонімом афери, шахрайства у грандіозних масштабах. Призначений від суду ліквідатор компанії Панамського каналу створив у 1894 році нову компанію Панамського каналу, від самого початку, через фінансову скруту і поганої репутаціїпроекту, приречену на животіння.

  За Договором 1903 року Сполучені Штати отримували у вічне володіння «зону землі та землі під водою для спорудження, підтримки, експлуатації, встановлення санітарного порядку та захисту згаданого каналу», що передбачалося статтею 2 Договору. Стаття 3 надавала США всі права, якби вони були суверенними територіями. Крім того, США ставали гарантом незалежності Республіки Панама і отримували права підтримувати порядок у містах Панама та Колон у разі, якщо Республіка Панама, на думку США, виявилася б нездатною самостійно підтримувати порядок. Економічна сторона Договору повторювала Договір Хея-Еррана, не ратифікований Колумбією. Від імені Панами договір підписав французький громадянин Філіп Бюно-Варійя за дві години до прибуття до Вашингтона офіційної делегації Панами.

  Будівництво розпочалося під егідою Міністерства оборони США, а Панама фактично стала протекторатом США.

  У серпні 1945 року Японія планувала здійснити бомбардування каналу.

  Конфігурація каналу

  Завдяки S-подібній формі Панамського перешийка Панамський канал спрямований з південного сходу (сторона Тихого океану) на північний захід (Атлантичний океан). Канал складається з двох штучних озер, з'єднаних каналами та поглибленими руслами річок, а також двох груп шлюзів. З боку Атлантичного океану трикамерний шлюз «Gatun» з'єднує Лимонську бухту з озером Гатун. З боку Тихого океану двокамерний шлюз «Miraflores» та однокамерний шлюз «Pedro Miguel» з'єднують Панамську бухту з руслом каналу. Різниця між рівнем Світового Океану та рівнем Панамського каналу становить 25,9 метра. Додаткове водопостачання забезпечується ще одним водосховищем – озером Алахуела.

  Всі шлюзи каналу - двониткові, що забезпечує можливість одночасного зустрічного руху суден каналом. Насправді, проте, зазвичай обидві нитки шлюзів працюють на пропуск суден в одному напрямку. Розміри шлюзових камер: ширина 33,53 м-коду, довжина 304,8 м-коду, мінімальна глибина 12,55 м-коду. Кожна камера вміщує 101 тис. м³ води. Проведення великих суден через шлюзи забезпечується спеціальними невеликими залізничними локомотивами на електричній тязі, які називаються мулами(На честь мулів, які раніше служили основною тягловою силою для переміщення барок по річках).

  Адміністрацією каналу встановлено такі прохідні розміри для суден: довжина - 294,1 м (965 футів), ширина - 32,3 м (106 футів), осаду - 12 м (39,5 футів) у прісній тропічній воді, висота - 57, 91 м (190 футів), розмір від ватерлінії до найвищої точки судна. У виняткових випадках судам може бути надано дозвіл проходження при висоті 62,5 м (205 футів), за умови, що прохід буде здійснений за низької води.

  На протязі канал перетинається двома мостами. Вздовж траси каналу між містами Панама та Колон прокладено автомобільна дорогата залізниця.

  Платежі за прохід каналом

  Збори за прохід каналом офіційно стягуються Адміністрацією Панамського каналу - державною установою Панами. Ставки збору встановлено залежно від типу судна.

  Сума збору з контейнеровозів розраховується в залежності від їх місткості, вираженої в TEU (обсяг стандартного 20-футового контейнера). З 1 травня 2006 року ставка становить $49 за один TEU.

  Сума платежу з інших судів визначається залежно від їх водотоннажності. На 2006 рік ставка збору становила $2,96 за одну тонну до 10 тис. тонн, $2,90 за кожну з наступних 10 тис. тонн та $2,85 за кожну наступну тонну.

  Сума збору з малих суден розраховується виходячи з їхньої довжини:

  Майбутнє каналу

  23 жовтня 2006 року в Панамі було підбито підсумки референдуму про розширення Панамського каналу, яке підтримали 79% населення. Прийняттю цього плану сприяли китайські бізнес-структури, які керують каналом. За планом, до 2016 року канал мав бути модернізований і зможе пропускати нафтові танкери водотоннажністю понад 130 тис. тонн, що суттєво скоротить час доставки венесуельської нафти до Китаю. Саме до цього часу Венесуела обіцяла збільшити постачання нафти до Китаю до 1 млн.

  Цей водний шлях ділить Панаму державу на 2 частини. Він має велике значення для морського судноплавства, тому що на тисячі кілометрів скорочує морський шлях із одного океану в інший.

  Довжина цього рукотворного витвору становить 81,6 км. Через Панамський перешийок відстань дорівнює 65,2 км. Але щоб морські судна з високим осадом безперешкодно потрапляли до каналу, довелося також поглибити Панамську та Лимонську бухти. Там припадає 16,4 км.

  Спорудження це шлюзове. Спорудили шлюзи для того, щоб зменшити кількість земляних робіт. Розташовуються вони краями водного шляху і піднімають судна на висоту 26 метрів над рівнем моря. Їхня ширина дорівнює 33,5 метрів.

  На рік панамську водну артерію перетинають близько 15 тис. суден. Усього ж із 1914 року їх налічується понад 815 тис. Наприклад, 2008 року налічувалося 14705 кораблів. Вони перевезли вантаж на 309 млн тонн. Пропускна спроможність складає 49 морських транспортних засобів на добу. Водний шлях з Атлантики до Великого океану під силу здолати судну з будь-якими габаритами. Нині у світовому суднобудуванні існують стандарти. Вони не передбачають будівництво морських кораблів, які за своїми габаритами не зможуть подолати водну частину Панамського перешийка.

  Будівництво грандіозної споруди почалося 1904 року і закінчилося 1914 року. Було витрачено 375 млн доларів. За нинішнім курсом це 8 млрд. 600 млн. доларів. Проект вважається одним із найбільших за всю історію цивілізації. Офіційне відкриття водної колії відбулося 15 серпня 1914 року. Перше судно, що потрапило з Атлантики в Тихий океан лише за кілька годин, мало назву "Анкона". Його водотоннажність становила 9,5 тис. тонн.

  

  Завдяки Панамському каналу значно скоротився морський шлях з одного океану в інший

  Історія Панамського каналу

  Про короткий шлях із одного океану до іншого європейці почали мріяти ще першій половині XVI століття. Але лише наприкінці XVIII століття з'явилися перші плани великого будівництва. Ситуація почала конкретизуватися після 1849 року, як у Каліфорнії знайшли величезні запаси золота. Укорочений шлях із океану до океану став життєвою необхідністю.

  Тому з 1850 по 1855 роки було збудовано залізницю, що перетинає Панамський перешийок. Але проблему величезних вантажних перевезень вона, природно, не вирішила. Саме водяний шлях розглядався як ідеальне рішення.

  У 1877 році французькі інженери обстежили передбачуваний маршрут та опублікували свій проект. Авторитет французів був надзвичайно високим після будівництва Суецького каналу, що поєднав Середземномор'я з Індійським океаном. А в американців існував свій проект, який мав на увазі будівництво Нікарагуанського каналу через річку Сан-Хуан та озеро Нікарагуа.

  Перше будівництво каналу

  Проте французи виявилися більш енергійними та цілеспрямованими. 1879 року вони організували міжокеанську компанію, яку очолив Фердінанд Лессепс. Саме він 10 років тому керував будівництвом Суецького каналу і впорався із цим завданням блискуче. У уряду Колумбії було викуплено концесію на будівельні роботи, і Лессепс почав займатися організаційними питаннями за вже накатаною схемою.

  У рахунок майбутніх дивідендів було випущено акції під гарантію Франції та Колумбії. Прибуток обіцяв бути великим, тому люди охоче купували цінні папери. Багато хто вкладав у них усі свої заощадження, розраховуючи на солідні бариші в найближчому майбутньому.

  Однак отримані таким чином сотні мільйонів франків Лессепс перетворив на пилюку. Роботи розпочалися 1 січня 1881 року за проектом, що не передбачає будівництва шлюзів. У проекті не було враховано багато геологічних та гідрологічних особливостей регіону. Будівельники постійно упиралися в гори та височини, які потрібно було рівняти та поглиблювати до рівня світового океану. Але це було складною проблемою, оскільки заважали зсуви.

  Наявне обладнання швидко іржавіло в тропічному кліматі і виходило з ладу. Але найбільше діставалося самим робітникам. Москіти, що живуть в панамських джунглях, були рознощиками жовтої лихоманки і малярії. Це призвело до захворювань та летальних наслідків. Загалом загинуло 22 тис. осіб, що на той час було порівняно з втратами під час війни.

  В 1889 компанія оголосила себе банкрутом, і всі роботи з будівництва Панамського каналу були припинені. Вибухнув страшний скандал. Близько 1 млн. осіб, які вклали гроші в проект, виявилися обдуреними. Почалося слідство, а згодом судові процеси. Лессепс як головний винуватець отримав 5 років в'язниці. Але незабаром бідолаху перевели до психіатричної лікарні, бо він почав замовлятися і поводитись неадекватно. Мабуть, незмивна ганьба гнітюче позначилася на його психіці.

  У 1894 році з ініціативи французького уряду було створено іншу компанію, яка взяла на себе здійснення проекту. Але все закінчилося тим, що керівництво компанії почало шукати покупців на активи. У них входили розкопки та обладнання, що збереглися.

  

  Панамський канал на карті

  Друге будівництво каналу

  У 1903 році Панама оголосила себе незалежною від Колумбії. У цьому її повністю підтримали США. У тому ж році США отримали у вічне користування землі у зоні недобудованого каналу. У 1904 році американці викупили у французів обладнання та розкопки. У травні того ж року президент США Теодор Рузвельт призначив керівником будівництва американського інженера та адміністратора Джона Фіндлі Уоллеса. Але той за рік подав у відставку, заявивши, що не впорається з будівництвом.

  Його місце посів Джон Френк Стівенс, який свого часу збудував Велику Північну залізницю. Саме він і висунув ідею шлюзів, що було набагато дешевшим у порівнянні з вгризанням у земну твердь до рівня світового океану. Він також запропонував створити штучне озеро, перегородивши греблею річку Чагрес. Довжина озера виходила 33 км, що майже вдвічі зменшувало обсяг робіт.

  Для забезпечення безпеки робітників Стівенс організував роботи з осушення боліт, вирубування джунглів та спалення трави. Землю полили олією, і москіти, що несли смерть, зникли. Тут же було збудовано зручне житло, їдальні, створено систему водопостачання для тисяч людей, готових працювати на будівництві каналу.

  На будівництво поїхали люди з усієї Європи та Америки. Платили їм добре, хоча робота була важка. Однак усі витрати фарбував налагоджений побут та висока зарплата.

  У 1907 році Стівенса замінили Джорджем Вашингтоном Гоєталсом. Він був протеже президента і очолив уже чудово налагоджені та організовані будівельні роботи. Завершилися вони 1914 року і тривали загалом 10 років.

  

  Шлюз на Панамському каналі

  Панамський канал сьогодні

  Нині канал належить Панамі. Середня плата, що стягується з судна, що переходить з океану в інший, становить близько 13 тис. доларів США. Розрахунки проводяться залежно від тоннажу вантажних суден та кількості ліжок пасажирських лайнерів. Максимальна вартість проходу на сьогоднішній день складає 376 тисяч доларів. Стільки заплатило норвезьке круїзне судно у 2010 році.

  А ось капітан нафтового танкера за пріоритетний прохід, щоб не чекати на 90 інших кораблів, виклав у 2006 році 220 тис. доларів. Зазвичай господарі великих вантажних суден платять не більше 54 тис. доларів. Натомість добре власникам маленьких яхт. Вони вкладаються у 1,5 – 3 тис. доларів залежно від довжини судна.

  Панамський канал грає величезну роль морських перевезеннях. Хоча він і був збудований 100 років тому, але відповідає всім сучасним вимогам. Причому вантажоперевезення з кожним роком збільшуються, але водний шлях з Атлантики до Тихого океану постійно модифікують та покращують. Однак це не може тривати вічно. Тому на перспективу планується будівництво Нікарагуанського каналу, що створить додаткові зручності для вантажних та пасажирських суден.